Jetzt auch BMW

Drei Hersteller, drei Wege raus aus der Krise

Bei allen drei muss sich etwas ändern – die Einschnitte sind aber unterschiedlich tief.(Bild: AFP, BMW)

Krise? Welche Krise? Nein, die Frage ist nicht, ob es bei den deutschen Autoherstellern eine Krise gibt, sondern tatsächlich welche Art Krise bzw. wie tief sie eingreifen müssen, um sie gut zu überstehen. BMW hat gerade einen Sparkurs angekündigt, VW steht vor massiven Einschnitten. Und dann ist da noch Mercedes.

Die Zeiten üppiger Margen sind bei Deutschlands großen Autobauern vorerst vorbei. BMW, Mercedes und Volkswagen kämpfen gleichzeitig mit schwachem China-Geschäft, hohen Kosten und dem teuren Umbau zum Software- und Elektroauto. Alle drei ziehen nun Konsequenzen – bei Jobs, Werken und Modellprogrammen. Die Rezepte unterscheiden sich allerdings erheblich.

Die Ausgangslage ähnelt sich. In China, über Jahre Gewinnmaschine der deutschen Hersteller, haben sich die Kräfteverhältnisse dramatisch verschoben. Heimische Marken gewinnen Marktanteile, der Preiskampf ist brutal, dazu kommen hohe Entwicklungsaufwendungen für Elektrifizierung und Software. BMW nennt zusätzlich die Folgen des Iran-Kriegs, gestiegene Energiekosten und schwächere Konsumentenstimmung als Belastung. 

Bei den Margen ist das inzwischen deutlich sichtbar. BMW erwartet 2026 im Autogeschäft nur noch ein bis drei Prozent EBIT-Marge. Mercedes rechnet für die Pkw-Sparte mit drei bis fünf Prozent bereinigter Umsatzrendite. Volkswagen hat seine Prognose sogar auf bis zu ein Prozent gesenkt, wobei dort rund zehn Milliarden Euro Sondereffekte, darunter Restrukturierungskosten und eine Porsche-Abschreibung, das Ergebnis zusätzlich belasten. 

Langfristig wollen alle drei wieder deutlich höher hinaus. Und genau da beginnen die Unterschiede.

Der BMW iX3 ist das erste Modell auf Basis der Neuen Klasse – die Zukunft der Münchner.(Bild: Stephan Schätzl)

BMW: Kleinerer Apparat statt kleinere Fabriken
BMW setzt bislang am gezieltesten an. Rund 8000 Stellen vor allem in Verwaltung und Entwicklung sollen wegfallen, die Produktion in Deutschland bleibt vom Personalprogramm ausdrücklich ausgenommen. Gleichzeitig will BMW bis Mitte 2027 rund 20 Prozent seiner Unternehmensbereiche und der zugehörigen Managementfunktionen streichen. 

Das Ziel ist weniger ein drastisch kleinerer Konzern als ein schnellerer. Weniger Hierarchien, weniger Abstimmungsschleifen und stärkerer Einsatz von künstlicher Intelligenz sollen die Entwicklung beschleunigen.

Auch beim Modellprogramm wird aussortiert. Der 2er Active Tourer erhält beispielsweise keinen Nachfolger. Gleichzeitig investiert BMW aber in neue Felder: Für Europa kommt ein kleines Elektroauto auf Basis der Neuen Klasse, in den USA ein großes SUV oberhalb des X7. China soll noch stärker mit lokal entwickelten und produzierten Autos bedient werden. 

Das Zwischenziel: drei bis fünf Prozent Marge 2028, Anfang der 2030er soll BMW wieder bei den langfristig angestrebten acht bis zehn Prozent liegen. 

Mit dem ID. Polo und den künftigen Fahrzeugen, die auf seiner Basis aufbauen, soll bei VW vieles besser werden.(Bild: Stephan Schätzl)

Volkswagen: Der größte Umbau
Bei VW ist die Operation wesentlich größer. Der Konzern hat schon seit Ende 2024 Programme zum Abbau von rund 50.000 Stellen bei VW, Audi, Porsche und Cariad in Deutschland vereinbart. Der neue Zukunftsplan sieht nun zusätzlich eine Größenordnung von weiteren 50.000 Stellen weltweit vor, etwa zur Hälfte in Deutschland und im Ausland. Nicht jede dieser Stellen ist bereits konkret einem Standort zugeordnet, doch zusammengerechnet bewegt sich der geplante Umbau damit in Richtung 100.000 Jobs. Auch das Management soll schrumpfen: von rund 21.500 auf 16.000 Stellen.

Dazu kommt ein Problem, das BMW in dieser Form nicht hat: zu viel Produktionskapazität. Für Emden, Zwickau, Hannover und Audi Neckarsulm fehlen nach Auslaufen heutiger Modelle Anfang der 2030er-Jahre bislang wirtschaftlich abgesicherte Nachfolgeproduktionen. Alternative Nutzungen werden geprüft. 

Parallel wird das Angebot radikal vereinfacht. Das Modellportfolio soll um bis zu 50 Prozent, die Variantenkomplexität sogar um bis zu 75 Prozent sinken. Plattformen, Elektronik und Bauteile sollen stärker gemeinsam genutzt werden. 

VW plant künftig mit rund neun Millionen Autos jährlich - deutlich weniger als jene zwölf Millionen, für die Teile des Konzerns einst ausgelegt wurden. Trotzdem soll 2030 eine operative Rendite von neun Prozent erreicht werden. 

Der GLC ist für Mercedes eines der wichtigsten Elektroautos.(Bild: Mercedes-Benz)

Mercedes: Produktion wird billiger
Mercedes verfolgt einen dritten Weg. Die Stuttgarter haben ihre Produktionsstruktur bereits kräftig verkleinert. Die weltweite Pkw-Kapazität soll von rund 2,5 Millionen Fahrzeugen 2024 auf etwa 2,2 Millionen sinken. Gleichzeitig wird mehr Produktion dorthin verlagert, wo sie günstiger ist. Das ungarische Werk Kecskemét wird ausgebaut; Mercedes nennt dort Faktor-Kosten, die rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau liegen. 

Bis 2027 sollen die Produktionskosten je Auto um zehn Prozent gegenüber 2024 sinken, ebenso die Fixkosten. Bei den Materialkosten sind rund acht Prozent Einsparung angepeilt. Dazu kommen weniger Managementstellen, Outsourcing und der Verkauf eigener Handelsbetriebe. 

Aktuell wird zusätzlich über eine Senkung der deutschen Personalkosten um 800 Millionen Euro verhandelt. Im Raum stehen laut einem von Reuters aufgegriffenen Bericht unter anderem Veränderungen bei Arbeitszeit und Sonderzahlungen. Produktionschef Michael Schiebe machte zugleich deutlich, dass ohne ausreichende Kostensenkungen langfristig auch deutsche Standorte unter Druck geraten könnten. Mercedes selbst hatte zuvor erklärt, keine deutschen Werke schließen zu wollen. 

Mittelfristig will auch Mercedes mit seiner Pkw-Sparte wieder acht bis zehn Prozent Rendite erreichen. 

Auch technologisch drei verschiedene Wege
Vielleicht am deutlichsten unterscheiden sich die Unternehmen bei der Software. 

BMW setzt mit der Neuen Klasse stark auf eine selbst entwickelte zentrale Elektronikarchitektur und will daraus den nächsten Schritt zum „AI-defined Vehicle“ machen.

Volkswagen holt sich dagegen gezielt Partner ins Haus. Für Europa und Nordamerika hat sich VW für das Software-defined Vehicle Rivian mit ins Boot geholt. Allerdings dürfte es noch Jahre dauern, bis die ersten Fahrzeuge aus dieser Zusammenarbeit auf den Markt kommen. 

In China arbeitet VW eng mit Xpeng zusammen. Dort zeigt sich bereits, wie stark das Entwicklungstempo steigen kann: Der neue ID. UNYX 09 wurde innerhalb von rund 24 Monaten entwickelt. 

Mercedes wiederum setzt auf sein eigenes MB.OS, verbindet die Eigenentwicklung aber ebenfalls intensiv mit externen Technologiepartnern. Der Software-Stack soll künftig über Elektroautos und Verbrenner sowie verschiedene Fahrzeugklassen hinweg genutzt werden.

Das alte Erfolgsmodell trägt nicht mehr von allein
Am Ende reagieren alle drei Hersteller auf dieselbe Erkenntnis: Das jahrzehntelang höchst profitable Rezept – Entwicklung überwiegend in Deutschland, große Modellvielfalt, hohe Fixkosten und China als verlässliche Gewinnquelle – funktioniert nicht mehr so selbstverständlich wie früher.

BMW versucht vor allem, schneller zu werden. Mercedes will billiger produzieren. Volkswagen muss zusätzlich seine gesamte Größe neu justieren.

Bei BMW ist es bisher eher eine Operation mit dem Skalpell. Mercedes dreht massiv an der Kostenstruktur. Und Volkswagen steht vor dem tiefsten Umbau, weil dort neben Personal und Produkten auch Fabriken, Marken und Konzernstrukturen zur Debatte stehen.

Dass alle drei gleichzeitig wieder Renditen von acht bis zehn Prozent anpeilen, zeigt den Anspruch. Wie schwierig der Weg dorthin wird, zeigen ihre Zahlen von 2026 mindestens ebenso deutlich.