Was kann er wirklich?
VW ID. Polo: Mit Vollstrom zurück in die Zukunft
Volkswagen durchlebt gerade keine leichte Zeit. Da kommt der VW ID. Polo gerade recht, um die Negativschlagzeilen zu durchbrechen. Mit dem Gut-vier-Meter-Stromer macht Wolfsburg quasi, „watt ihr volt“, bringt also ein Elektroauto mit Eigenschaften, die sich viele Käufer wünschen. Stephan Schätzl stellt ihn hier im Video-Fahrbericht vor.
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Nach dem Diesel-Skandal wollte Volkswagen auf Biegen und Brechen das schmutzige Image abschütteln. Herausgekommen ist eine komplette Abkehr von dem, was die Marke ausgemacht hat, auch und vor allem von den positiven Eigenschaften. Stattdessen: alles auf Elektro, die durchnummerierte ID-Reihe ohne Emotion, Qualitätsprobleme und Fahrzeugbedienung, die viele einfach nur sprachlos zurückgelassen hat.
Der VW ID. Polo ist nun das erste Modell nach der erneuten Kehrtwende, abzulesen am echten Modellnamen. Ein Auto ist bei VW keine Nummer mehr. Das Design transportiert Emotionen aus der glorreichen Vergangenheit, die Displays zitieren sympathisch-schamlos die Analoganzeigen der ersten VW-Golf-Generation und tatsächlich analoge Knöpfe und Schalter sowie eine funktionierende und in weiten Teilen durchdachte Software sorgen für einen reibungslosen Umgang im Alltag.
Das Design ist stimmig, machte schon an der Studie ID.2all Furore und erinnert an alte Golf-Baureihen. Massive Türgriffe vorn sind Ausdruck neu gewonnener Solidität. Und Haltegriffe innen am Dachhimmel haben sich nicht nur viele Kunden gewünscht, sondern auch Markenchef Thomas „Schäf“ Schäfer.
So einen Innenraum hatte lange kein VW
Generell wirkt der ID. Polo im Innenraum sogar hochwertiger als der oberklassige ID.7. Kaum Hartplastik, stattdessen wertige, schöne Materialien und ein zentraler 12,9-Zoll-Touchscreen, der weder mit glänzendem Plastik irritiert noch mit einer Touchslider-Lippe nervt. Dazu richtige Tasten am Lenkrad und eine Tastenreihe für die Bedienung der Klimaanlage, außerdem muss man für die hinteren Fensterheber nicht umschalten, sondern hat je einen Schalter pro Scheibe in der Fahrertürkonsole.
Etwas schrullig ist nur das riesige, leicht eckige Lenkrad. Es findet auch in größeren Baureihen Verwendung – aus Kostengründen bekommt der ID. Polo kein eigenes in adäquater Größe. Das ist nicht nur ein optisches Thema, sondern schränkt für groß gewachsene Fahrer ein wenig den Platz ein, wenn man das linke Bein aufstellt. Vorteil an dem Format: Man hat den Tachoscreen generell voll im Blickfeld.
Was das Lenkrad nicht hat, sind Schaltwippen. Die gibt es nur im VW ID. Polo GTI, um die Rekuperationsstufen durchzuflippern. Womit wir bei der nächsten Schrulle sind:
Kompliziertes Rekuperationswirrwarr …
Statt einfach alle verfügbaren Rekuperationsstufen auf einer Ebene abrufbar zu machen, gibt es im ID. Polo mehrere. Zunächst die Fahrmodus-Ebene: Auf Normal wird fast gesegelt, also nur ganz minimal rekuperiert, wenn man den Fuß vom Fahrpedal nimmt, während im Sportmodus „normal“ rekuperiert wird (vielleicht eine Spur stärker als üblich). Dann gibt es die Ebene über den Fahrwahlhebel, an dem man zwischen D und B unterscheiden kann. Auf D ist es wie gerade eben beschrieben. Für B kann man im Menü zwei Stufen wählen: relativ stark und ziemlich stark, in beiden Fällen wird bis zum Stillstand gebremst.
Und dann gibt es noch die adaptive Rekuperation, die hier aber nicht so heißt. Sondern: Eco-Assistenz (Unterstützung für eine energiesparende Fahrweise). Zu finden unter dem Menüpunkt Fahrhinweise. Als ob jemand ungenau gelesen und die Begriffe Fahrweise und Fahrhinweise verwechselt hätte. Nachvollziehbar ist das nicht. Auch inwiefern das energiesparend sein soll, ist unklar. Schließlich wird bei jedem Tritt auf die Bremse rekuperiert. Wirklich gebremst wird in den seltensten Fällen.
… aber feine Bremsen
Das Bremsgefühl ist im Vergleich zu anderen ID-Fahrzeugen um Welten besser, weil absolut authentisch. Das sogenannte One-Box-Bremssystem mit Scheibenbremsen rundum fasst Bremskraftverteiler, Bremskraftverstärkung, ABS, ESP und die Aufteilung zwischen Rekuperation und Bremsanlage in einer Einheit zusammen. Die Empfindung im Fuß entspricht der mit einer klassischen Bremse aus der Verbrennerwelt.
Lenkung vom Modus abhängig
Die Lenkung überrascht ein wenig, denn sie ist stark vom Fahrmodus abhängig. Im Normalmodus fehlt ein ganzes Stück Lenkgefühl, vor allem um die Mittellage geht es eine Spur ins Schwammige. Auf Sport ist dieser Eindruck weg und die Lenkung wirkt knackig und ausreichend direkt. An den VW ID. Polo GTI kommt der Nicht-GTI in der Beziehung aber nicht heran.
Das Fahrwerk ist beachtlich. Obwohl hinten nur eine Verbundlenkerachse zum Einsatz kommt, spricht die Feder-Dämpfer-Einheit sehr gut an. Auch bei derben Stößen kommt es zu keinem Poltern. Insgesamt ist der ID. Polo komfortabel abgestimmt, aber doch mit der notwendigen Prägnanz im Fahrverhalten. Natürlich sind dem Fronttriebler Untersteuertendenzen nicht fremd und man spürt in engen, schnell gefahrenen Kurven die rund 1,6 Tonnen Leergewicht, er geht dennoch sehr gut „ums Eck“. Schlechte Straßen werden sauber ausgeglichen, gleichzeitig wirkt der kleine VW bei höherem Tempo angenehm erwachsen.
Gut abgestimmte Assistenzsysteme
Je nach Ausstattung kommt der ID. Polo mit hervorragenden Assistenzsystemen. Der Connected Travel Assist folgt sehr zuverlässig der Spur, selbst wenn keine Linien vorhanden sind – die Cloud macht’s möglich, denn er fährt einfach da, wo die meisten vorher gefahren sind. So weiß er auch, wo er an einer roten Ampel stehen bleiben muss (ja, er erkennt rote Ampeln). Er beherrscht auch Spurwechsel per Blinkerantippen (allerdings eher gemächlich) und den Abstand regelt man per Taste am Lenkrad.
Der Spurhalteassistent, bei den meisten anderen Herstellern ein lästiges Zwangsfeature, das man bei jedem Neustart erneut abschalten muss, hat im ID. Polo einen weniger übergriffigen Modus: Auf Wunsch greift er nur beim Überfahren durchgezogener Linien ein, verhält sich bei gestrichelten Linien aber ruhig, solange kein Gegenverkehr in Sicht ist.
Apropos Sicht: Sogar LED-Matrix-Scheinwerfer sind erhältlich.
Fürs Reisen geeignet
Seine Größe und sein erwachsener Auftritt machen den VW ID. Polo je nach Antriebskonfiguration (siehe unten) sogar zum Reiseauto. Das Navigationssystem unterstützt entsprechende Ambitionen mit einer blitzschnellen Laderoutenplanung. Vorbildlich: Man kann den Wunschladestand am Ladestopp bzw. am Ziel vorwählen – am Ziel sogar zwischen 0 und 90 Prozent!
Außen Polo, innen fast Golf
Mit 4,05 Meter Länge ist der ID. Polo sogar etwas kürzer als der aktuelle Verbrenner-Polo, sein Radstand beträgt aber 2,59 Meter. Weil Elektromotor und Leistungselektronik kompakt vor der Vorderachse sitzen und der MEB+ von Anfang an für Elektroantrieb ausgelegt wurde, bleibt relativ viel Innenraum. Auch Erwachsene können hinten vernünftig sitzen.
Noch eindrucksvoller ist der Kofferraum: 441 Liter, bei umgelegter Rückbank 1240 Liter. Das ist für diese Fahrzeuggröße enorm und sogar mehr, als manche deutlich größeren Kompakten bieten. Einen Frunk gibt es allerdings nicht.
Zwei Akkus, drei Leistungen
Beim Antrieb hält VW das Programm übersichtlich. Der kleine 37-kWh-LFP-Akku wird mit 85 kW/116 PS oder 99 kW/135 PS kombiniert. Damit sind je nach Ausstattung maximal rund 330 Kilometer nach WLTP möglich. Schon das Basismodell schafft den Standardsprint in passablen 10,6 Sekunden, mit 135 PS reichen 9,5 Sekunden.
Der Top-Antrieb hat 155 kW/211 PS und immer den größeren (bzw. gleich großen, aber speicherstärkeren) NMC-Akku mit 52 kWh netto mit 454 Kilometer WLTP-Reichweite. Mit 7,1 Sekunden für den 100er ist der stärkste ID. Polo durchaus spritzig. Alle Versionen laufen bis zu 160 km/h.
Beim Schnellladen beeindruckt der Elektro-Polo weniger mit einer großen Maximalladeleistung als mit kurzen Ladezeiten. Die kleine Batterie soll von zehn auf 80 Prozent rund 23 Minuten benötigen, die große rund 24 Minuten. Aktuelle Seriendaten nennen maximal 90 beziehungsweise 105 kW Gleichstrom. Wechselstrom lädt der Polo mit bis zu 11 kW.
Auf einer ersten Testrunde sind wir auf einen Verbrauch von durchschnittlich 15,8 kWh/100 km gekommen, was eine Realreichweite von knapp 330 Kilometern bedeutet.
Die Preise
Das große angekündigte 25.000-Euro-Auto kostet in Österreich mindestens 24.490 Euro, hat hierzulande aber grundsätzlich fünf Jahre Garantie. Für den Preis bekommt man 37 kWh und116 PS in Trend-Ausstattung. Dazu gehören u.a. Klimaautomatik („Zwei-Zonen“ freischaltbar) sowie Assistenzsysteme wie Spurwechselassistent inklusive Ausparkassistent und Ausstiegswarnung, Spurhalteassistent, Notbremsassistent und Parkpiepser hinten. Außerdem LED-Scheinwerfer, Keyless Start, 2x USB-C mit bis zu 60 Watt, Wärmeschutzverglasung seitlich und hinten sowie Vehicle2Load-Funktion (Adapter extra). Das Navi ist zwar an Bord, müsste aber gegen Aufpreis freigeschalten werden. Wireless Apple CarPlay und Android Auto kommt erst ab „Life“. Die Wärmepumpe kostet 879 Euro extra.
Die zweite Ausstattungsstufe „Life“ kostet mindestens 29.990 Euro mit. Der Aufpreis ist deshalb so hoch, weil hier auch der 135-PS-Motor Serie ist. Dazu Radartempomat, Rückfahrkamera, Parkpiepser auch hinten, induktives Handyladen, Sprachsteuerung oder elektrisch anklappbare Außenspiegel.
Ab 33.790 Euro bekommt man die Style-Ausstattung, die u.a. Matrixlicht, 17-Zoll-Alus, LED-Rückleuchten mit Laufblinker, beleuchtete VW-Logos vorn und hinten, 30-Farben-Ambientebeleuchtung, Zweizonen-Klima, Sportkomfortsitze mit Sitzheizung (vorn), und Diebstahlwarnanlage.
Ums gleiche Geld bietet VW die Life-Ausstattung mit dem Top-Antrieb an. Top-Antrieb mit Top-Ausstattung kostet 37.490 Euro.
Zusätzlich gibt es eine Aufpreisliste sowie die Sonder-Ausstattungsstufen Life Edition und Style Edition+. Auch die Wärmepumpe kostet an die 900 Euro extra. Man kann also auch auf über 40.000 Euro kommen.
Fahrzit
Der VW ID. Polo ist kein Technik-Flaggschiff, schließlich hat er kein 800-Volt-System. Und er ist es doch, denn mit seinem neuen, effizienten Antrieb und dem Top-Batteriemanagement holt er beachtliche Reichweite aus einem recht kleinen Akku, außerdem holt er Oberklasse-Features (darunter Massagesitze) in die Kleinwagenklasse. Das Besondere ist aber gar nicht auf der technischen Seite zu finden (obwohl es da genug gibt), sondern in den Details, die den täglichen Umgang mit dem Auto angenehm machen und zeigen, dass sich VW auf einem guten Weg befindet – auch wenn der für Zigtausende Mitarbeiter weniger erfreulich ist als für die Kunden.
Warum?
Sparsamer, moderner, adäquater Antrieb
Feines Fahr- und Bremsverhalten
Relativ viel Platz
Warum nicht?
Entsprechend ausgestattet durchaus hochpreisig
Lenkung im Normalmodus etwas indifferent um die Mittellage
Oder vielleicht …
… Cupra Raval, Skoda Epiq, Renault 5 und 4, Citroen e-C3
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