Warum nicht gleich so?
VW ID. Tiguan: Weltpremiere für ID.4-Nachfolger
Der VW ID.4 geht, der ID. Tiguan kommt. Als sein Nachfolger. In gelungener, frischer Optik, mit durchdachter Bedienung und ohne Billiganmutung im Innenraum. Dabei ist das kompakte Elektro-SUV technisch weit weniger neu, als Namenswechsel und Auftritt vermuten lassen.
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Eine getarnte Version konnten wir bereits vorstellen (hier geht’s zum Fahrbericht!), nun fallen alle Hüllen (und damit haben sich auch die im Fahrbericht erläuterten Sperrfristkapriolen der Wolfsburger erledigt) und wir sehen: ein bildhübsches Auto, das der mit VW ID. Polo und ID. Cross begonnenen neuen Designsprache folgt und das Pseudo-Moderne der meisten mit Zahlen versehenen ID-Modelle abgelegt hat.
Das ist gewissermaßen Teil einer Revolution, die mit dem Abgang von Ex-Konzernchef Diess begonnen hat und die Markenchef Thomas „Schäf“ Schäfer vorangetrieben hat. Da der ID.4 aber für einen kompletten Modellwechsel noch zu neu ist (seit 2021 auf dem Markt) und modernere Technik auch nicht so leicht hinein-adaptiert werden kann, hat es streng genommen nur zu einem Facelift gereicht – das aber so umfassend ausgefallen ist, dass man eigentlich tiefergehende Neuerungen erwarten würde.
Basis bleibt der weiterentwickelte elektrische Modularbaukasten MEB, nun MEB+ genannt. Radstand und Grundproportionen liegen praktisch auf ID.4-Niveau, und auch beim wichtigsten Antrieb gibt es ein Wiedersehen: 77-kWh-Batterie, Heckantrieb und 210 kW/286 PS kennen wir bereits vom bisherigen ID.4 Pro. Der bekam genau diese Kombination schon mit seinem großen Technik-Update 2023.
Mit 4,62 Meter Länge ist der Neue gut drei Zentimeter länger als der ID.4. Der Radstand schrumpft um wenige Millimeter. Vor allem hat VW die rundlichen Formen des ID.4 entsorgt. Der ID. Tiguan steht gerader, kantiger und deutlich erwachsener da.
Aus dem etwas beliebigen Elektro-Crossover sollte ein richtiges SUV werden – und vor allem wieder ein Auto, das auf Anhieb als Volkswagen durchgeht. VW nennt die neue Designsprache „Pure Positive“. Interessant: Der ID. Tiguan lehnt sich an seinen kleinen Bruder ID. Cross an. Normalerweise ist es üblich, dass Neuerungen erst in größeren Baureihen eingeführt werden und dann auf die kleinen „überlaufen“. Aber das Thema Umdenken wird bei Volkswagen gerade generell großgeschrieben.
VW hat den Innenraum verstanden – bzw. hat sich erinnert
Den größten Sprung macht der ID. Tiguan dort, wo der ID.4 am meisten Kritik einstecken musste: innen. Bei VW hat man genug von fehlenden Tasten, Reglern, Dachhaltegriffen und Billigplastik. Am neuen Lenkrad (das 1:1 aus dem ID. Polo stammt, wo es überdimensioniert wirkt) wird es keine Touchelemente geben, am Armaturenbrett finden wir eine Klaviatur für die Klimafunktionen, auf der Mittelkonsole steckt ein Regler für Lautstärke und Titelsprung und endlich kann der Fahrer wieder alle vier Fenster öffnen und schließen, ohne zwischen vorn und hinten umschalten zu müssen. Warum nicht gleich so, möchte man fragen.
Ganz ohne Bildschirmfestival geht es natürlich trotzdem nicht. Vor dem Fahrer sitzt ein Zehn-Zoll-Display, in der Mitte ein 15-Zöller und erstmals in einem europäischen VW ist für den Beifahrer ein eigener Zwölf-Zoll-Bildschirm erhältlich. Dank Blickschutzfolie kann der Fahrer dort nicht beim Netflixen zuschauen.
Wer vom Digitalen genug hat, kann zumindest so tun, als gäbe es analoge Rundinstrumente. Solche lassen sich am Tachoscreen im blau-roten Stil des Golf IV darstellen. VWs zweites Retro-Display also, nachdem ID.3 Neo, ID. Polo und ID. Cross ja dem Golf I huldigen. Das zentrale Display geht retromäßig nicht so weit wie bei den anderen, zeigt aber auf Wunsch Bilder von Golf I, Golf II Country, Golf IV, Tiguan I, Race Touareg oder Käfer.
Drei Antriebe, wenig Überraschungen
Bei den neuen Baureihen wechselt VW bekanntlich auf Frontantrieb, das spielt es im ID. Tiguan natürlich nicht.Los geht es mit dem 140 kW/190 PS starken E-Motor aus dem ID.3 Neo, Heckantrieb und einer 58 kWh großen LFP-Batterie. Dafür prognostiziert VW bis zu 450 Kilometer Reichweite. Darüber steht der bekannte Hecktriebler mit 210 kW/286 PS und 77 kWh netto; hier sollen bis zu 600 Kilometer möglich sein.
Der stärkste ID. Tiguan bekommt Allradantrieb, 220 kW/299 PS und ebenfalls 77 kWh. Seine prognostizierte Reichweite beträgt bis zu 560 Kilometer. Von null auf 100 km/h geht es je nach Version in 8,5, 6,6 oder 6,3 Sekunden, bei 160 beziehungsweise 180 km/h ist Schluss.
Die kleine Batterie nimmt maximal 105 kW entgegen, die große 165 kW. Für zehn bis 80 Prozent nennt VW rund 26 beziehungsweise 29 Minuten. Zum Vergleich: Beim bisherigen ID.4 Pro gab Volkswagen sogar bis zu 175 kW Spitzenleistung an.
Das muss in der Praxis nicht bedeuten, dass der Neue wesentlich langsamer lädt – eine gute Ladekurve ist wichtiger als eine hohe Zahl fürs Datenblatt. Wunderwerte liefert der ID. Tiguan hier aber jedenfalls nicht.
Geschrumpft ist auch das Gepäckraumvolumen, von 543 auf 534 Liter. Dachhoch und bei umgelegten Lehnen sind es maximal 1577 Liter. Dafür gibt es endlich einen Frunk (32 Liter, ausgelitert, nach VDA ist es weniger) unter der vorderen Haube, in dem etwa das Ladekabel verschwinden kann. Bis zu zwei Tonnen darf der ID. Tiguan an den Haken nehmen, die Basisversion maximal 1,8 Tonnen bei acht Prozent Steigung.
Neu ist außerdem „One-Pedal-Driving“, der Connected Travel Assist kann unter anderem Ampeln berücksichtigen und über einen Adapter an der Ladebuchse soll der Tiguan auch externe Stromverbraucher versorgen können – vom E-Bike bis zum Elektrogrill.
Der Verbrenner-Tiguan bleibt übrigens parallel im Programm. Der elektrische Tiguan kommt aus Emden, der konventionell angetriebene weiterhin aus Wolfsburg. Der Name ist für VW nicht irgendeiner: Seit 2007 wurden mehr als 8,3 Millionen Tiguan gebaut. ID.4 und ID.5 (der ersatzlos eingestellt wird) kamen seit 2021 zusammen auf mehr als 900.000 Exemplare.
Unterm Strich
Der ID.4 war ein Elektroauto, das Volkswagen demonstrativ anders machen wollte. Der ID. Tiguan verlässt nun diesen Irrweg und punktet mit einer Art Vertrautheit und Solidität, die im Konzern bereits vergessen schien und die manchen neuen Autoherstellern überhaupt fremd ist. Hier klickt jeder Schalter richtig, die Lenkung vermittelt Gefühl (siehe Fahrbericht) und die Optik bringt Wiedererkennungswert mit statt Austauschbarkeit. Der Kopf sagt: „Ja, aber die Technik ist nicht neu!“ Das Gefühl sagt: „Aber neu genug, und es fühlt sich gut an.“ Wer setzt sich durch? Wäre dieses Auto genau so vor fünf Jahren auf den Markt gekommen, hätte es die Baureihe sicher leichter gehabt.
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