Warum das denn?
Honda Prelude: Die Coupé-Überraschung des Jahres
Ein Coupé, das war mal was Besonderes. Heutzutage werden schon Autos mit der Bezeichnung geschmückt, nur weil die Dachlinie hinten ein bisserl flacher ist. Vier Türen? SUV? Passt eh!? Und dann kommt Honda und bringt den Prelude. Freunde, DAS ist ein Coupé!
Zugegeben, ich war am Anfang skeptisch. Hybridantrieb aus dem Civic? What? Kein VTEC, also variable Ventilsteuerung? Nicht mal Hinterradlenkung! Ja, da waren die Japaner Vorreiter. Das haben sie in den ungefähr 25 Prelude-losen Jahren wohl vergessen.
Aber wisst ihr was: Das funktioniert! Schaut euch am besten das Video hier oben an. Der Prelude hat zwar einen anderen Charakter als alle seine Vorgänger, aber einen sehr guten. Einen so guten, dass er sogar in diese vernünftige Zeit passt. Klar ist ein Coupé niemals vernünftig, mit zwei Alibi-Rücksitzen und 264 Liter Kofferraum. Der Antrieb des neuen Prelude ist es schon!
Ich hör schon den Aufschrei. Was soll ein Coupé mit einem „vernünftigen“ Antrieb? Aber, Gegenfrage: Kann man ein cooles, schönes Auto fahren wollen und trotzdem mit Sprit und Abgasen geizen? Und ich rede hier nicht von Elektroautos.
Doppelter Sweetspot
Der Prelude trifft einen echten Sweetspot, der die Schnittstelle zwischen Petrolheads und Vernunftwelt bildet. Denn: Er sieht nicht nur verdammt gut aus, er fährt sich auch so. Während der Antrieb aus dem zivilen Civic stammt, haben sie das Fahrwerk im Wesentlichen aus dem Type R übernommen. Ernsthaft? Ernsthaft. Nicht in seiner vollen Härte, sondern mit einer gehörigen Portion Komfort veredelt.
Herausgekommen ist auch hier ein Sweetspot. Der Prelude nervt nicht auf holprigen Straßen, pickt aber trotzdem hervorragend auf dem Asphalt. Die Lenkung ist ein Traum, den ich so in den vergangenen Jahren in nicht vielen Testwagen so erlebt habe. Das ist gefühlvoll und so, wie das mal üblich war. Herrlich, wie das einlenkt! Jede Kurve auf dem Weg ins Büro wird zum Genuss, bis hin zum Abbiegen auf den Firmenparkplatz.
Wenn das etwas übertrieben klingt, kommt das daher, dass die Kunst, eine gute Lenkung zu bauen und abzustimmen, anscheinend entweder langsam verloren geht, oder aber bei der Entwicklung von Autos immer mehr an Bedeutung verliert. Die neue Währung sind Glasflächen und schalterlose Cockpits. Und die Möglichkeit, sich während der Fahrt mit einer KI zu unterhalten. Oder gleich mit vier auf einmal, wie neuerdings bei Mercedes. Nicht dass es keine guten Lenkungen mehr gibt, aber der Anteil ist spürbar gesunken, nicht nur (aber insbesondere) wegen der Flut der neuen chinesischen Marken. „Hauptsache leichtgängig“ scheint das neue Lenkungscredo zu sein.
Der Radstand ist mit 2,60 Meter 13 cm kürzer als der des Civic, auf dem der Prelude basiert, aber länger als bei allen Vorgängern. Trotzdem wirkt der Zweitürer wendig, obwohl dem Wendkreis (11,60 Meter) durchaus die Hinterradlenkung früherer Generationen guttun würde.
Die Bremsen stammen von Brembo, werden aber oft gar nicht beansprucht, weil beim Tritt aufs Pedal zunächst rekuperiert wird. Das Bremsgefühl passt richtig gut!
Cockpit ziemlich klassisch
Echte Tasten am Lenkrad sowie am Armaturenbrett, analoge Klimaregler – nicht nur die Lenkung erinnert an alte Zeiten. Kein billiges Plastik, alles gut verarbeitet, herrlich! Ja, der Tacho ist ein Display, aber es zeigt Rundinstrumente an, außerdem ist der Bordcomputer mit Verbrauchsinformationen u.ä. deppensicher zu bedienen.
Der unvermeidliche zentrale Touchscreen ist relativ klein und sitzt in einem aufgesetzten Gehäuse neben analogen Tasten und einem Lautstärkeregler. Die Software bemüht sich um Übersichtlichkeit, die Sprachsteuerung ist aber völlig aus der Zeit gefallen. Das Navi wird man wohl eher nicht verwenden, zumal Apple CarPlay so gut integriert ist, dass der Tacho die Navi-Hinweise aus Google Maps anzeigt.
Wirklich unpraktisch sind die Tasten zum Einlegen der Fahrstufen. Hallo Honda, was spricht gegen einen Wählhebel?
Tempolimitassistent superlästig
Der Spurhalteassistent ist mit ein paar Klicks am Lenkrad abschaltbar (auch wenn der Honda-Händler, der mir den Testwagen übergeben hat, das Gegenteil behauptet hat). Für den Tempolimitassistenten braucht man mehr Knowhow, Zeit und die richtige Gelegenheit: Das Getriebe muss sich in Parkposition befinden, bevor man ins Menü abtauchen und die Anzeige des Tempolimits abschalten kann. Dann piepst es nicht mehr bei jeder vom Auto vermuteten Geschwindigkeitsüberschreitung, das Limit wird aber auch nicht mehr angezeigt.
Kein Mittelmotor
In der Seitenansicht würde man beinahe vermuten, dass der neue Prelude einen Mittelmotor hat. Hat er nicht. Stattdessen hat er einen unaufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner unter der Haube, der mit zwei Elektromotoren verpartnert ist. Der kleinere dient als Generator, der größere sorgt die meiste Zeit für den Antrieb der Vorderräder. Je nach Geschwindigkeitsbereich wird der Verbrenner aber dann doch durchgeschaltet. Das ganze System nennt Honda e-CVT. Da könnte man auch glauben, dass der Prelude ein spezielles CVT (also eine stufenlose Automatik) hat. Hat er nicht. Der Prelude hat GAR KEIN Schaltgetriebe. Wie das funktioniert, wird im Video oben erklärt.
Geschaltet wird trotzdem, jedenfalls wirkt es so, denn es werden automatische Schaltstufen imitiert. Im S+-Modus kann man sogar die Lenkradpaddles verwenden, um „die Gänge zu wechseln“. In den anderen Fahrmodi ändern die Paddles die Rekuperationsstufen.
184 PS leistet der Haupt-E-Motor, was zugleich als Systemleistung angegeben wird, die 143 PS des Benziners gehen darin quasi auf (anders in Japan – da beträgt die Systemleistung 203 PS). Viel stärker waren auch die früheren Prelude-Generationen nicht, mehr als 200 PS hatte keiner ab Werk.
Fahrleistungen? Vorhanden, aber nicht ausschlaggebend. In 8,2 Sekunden wuchtet sich der laut Zulassung 1470 kg schwere Wagen auf Tempo 100, maximal läuft er 188 km/h. In Zeiten, da beinahe jedes 2,5-Tonnen-SUV gefühlt die fünf Sekunden knackt, ist das kein Bringer, aber das Fahrgefühl ist herrlich.
Meistens ist es sehr leise im Auto, weil der Antrieb elektrisch passiert und der Verbrenner gut gedämmt ist. Wird er mehr belastet, wirkt er aber gern angestrengt. Und bei höherem Tempo kommen Windgeräusche dazu. Das hält sich im zulässigen Bereich in Österreich noch in Grenzen, auf deutschen Autobahnen wird’s etwas laut. Außerdem flattert dann die Motorhaube heftig. Ein irritierender Anblick.
Der Verbrauch hängt extrem von der Fahrweise ab. Bei einer (nicht sonderlich zurückhaltenden) Kombination aus Stadtverkehr und Landstraße kann man problemlos auf rund 5 Liter auf 100 Kilometer kommen. Auf der Autobahn fließt mehr Sprit, sodass ich im Gesamtschnitt auf 6,7 l/100 km komme, inklusive einem Ausflug in höhere Geschwindigkeiten. Normverbrauch: 5,2 l/100 km.
Preis: Einer für alle
51.990 Euro kostet der Honda Prelude. In Österreich wird nur das Ausstattungsniveau Advance angeboten, also Vollausstattung. Was da nicht drin ist, kann man auch nicht dazubestellen. Ein Head-up-Display zum Beispiel. Aber Matrix-LEDs, Lederausstattung und Adaptivtempomat mit Spurführung sind dabei. Alle Lackfarben auch (Weiß, Grau, Schwarz, Blau).
Fahrzit
Das Honda-Marketing spricht vom „Segelflieger für die Straße“ – und ist damit nahe dran an dem, was ich empfinde, wenn ich mit dem Prelude unterwegs bin. Oft wird die Sportlichkeit eines Autos über seine Motorleistung und die Beschleunigungswerte definiert – der Prelude macht das über die Fahreigenschaften. Sport ist hier nicht brachial, sondern fein. Und das ist gut.
Warum?
Tolle Fahreigenschaften
Schönes, echtes Coupé
Sparsam
Warum nicht?
Zwangsassistenten relativ mühsam bzw. sehr mühsam abzuschalten
Überschaubare Fahrleistungen
Oder vielleicht …
… BMW 2er Coupé. Vielleicht auch Mazda MX-5 RF.
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