Adventure mit Stil
Norton Atlas: Holprig und geschmeidig in einem
Sie nennen sich in einem Atemzug mit Bentley, haben ihren Firmensitz in Solihull, ums Eck von Jaguar Land Rover, und sollen den Lebenstraum eines Inders erfüllen: Die Motorradmarke Norton ist ebenso neu wie geschichtsträchtig und will nun mit der Atlas das Heer der Mittelklasse-Adventure-Bikes mit britischer Luxus-Attitüde würzen. Wir waren mit der eleganten 600er in Island unterwegs.
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Die Geschichte der Adventure Bikes ist im Wesentlichen auserzählt, könnte man meinen. Neue Marken kopieren die alten, Entenschnäbel, leicht martialisches Aussehen, wenn Abenteuer drinsteckt, muss man das auch auf Anhieb sehen.
Der Traum vom Luxus aus Indien
Das ist nicht das, was Sudarshan Venu im Sinn hat. Er leitet TVS Motorcycle, die Motorradsparte des seit 1911, also von Anfang an, familiengeführten indischen TVS-Konzerns, der u.a. auch die aktuelle BMW F 450 GS baut und nach eigenen Angaben mittlerweile der drittgrößte Motorradhersteller der Welt ist. Sein Traum: eine eigene Motorradmarke, nicht für die Massen, sondern für Connaisseure, und bei der es nicht um maximale Stückzahlen geht, sondern um Prestige und Qualität.
Im schwebt so etwas wie Bentley oder Bugatti im Volkswagen-Konzern vor, nur auf zwei Rädern. Spoiler: Das drückt sich nicht im Preis aus – aber bei genauer Betrachtung auch (noch) nicht in dem Motorrad, um das es hier geht.
Auch wenn das im Familienrat nicht unbedingt nur auf Gegenliebe stieß, kaufte Sudarshan Venu im Jahr 2020 kurzentschlossen die Marke Norton Motorcycles, die im Lauf der Jahrzehnte bereits durch viele Hände gegangen ist. Ob TVS nur ein weiterer in der Ahnenreihe ist oder gekommen, um zu bleiben, wird nicht zuletzt von den Produkten abhängen.
Nach dem edlen Supersportler Manx R (benannt nach den Bewohnern der Isle of Man) folgt nun die Norton Atlas. Just another Adventure Bike? Nicht wirklich.
Das ist die Norton Atlas
Die Norton Atlas verzichtet auf alles, was nach hartem Offroadeinsatz aussieht, und stellt fließende Linien, glatte Flächen, sanfte Wölbungen und innere Werte in den Vordergrund. Modernes britisches Design statt Offroad-Folklore. Damit wirkt sie zwar zu filigran, als dass man mit ihr die 3000-Meilen-Südafrika-Runde nachfahren möchte, die Norton Gründer James Lansdowne Norton im Jahr 1921 absolviert hat (und die als einer der härtesten Endurance-Tests überhaupt in die Geschichte einging), um seine Norton Big Four zu testen - doch genau das kann ihren Reiz ausmachen.
Norton bezog sich bei der Präsentation der neuen Atlas übrigens zwar auf die 3000-Meilen-Runde des Stammvaters, aber nicht auf sein Motorrad: Die ursprüngliche Norton Atlas wurde von 1962 bis 1968 gebaut, hatte einen 56 PS starken 745-ccm-Twin und wog mit vollem Tag so viel wie die neue mit leerem: 188 kg.
Für indische Verhältnisse kommt die mit gut 200 kg vollgetankt gar nicht mal schwere Norton Atlas daher wie bei uns die BMW R 1300 GS Adventure, verhältnismäßig betrachtet. Mit 585 ccm gehört sie am Subkontinent zu den ganz Großen. Nortons Marketingchef betont auch, dass die Atlas deutlich größer ist als BMWs F 450 GS, die im selben Werk in Hosur/Südindien vom Band läuft, als ginge es um einen Wettbewerb zwischen dem Eigengewächs und der Auftragsfertigung. Dabei hat die Atlas solche kleinen Seitenhiebe gar nicht nötig.
Die Ausstattung ist recht luxuriös für die Klasse, zumal in der Topausstattung namens Apex (die nur 1300 Euro zuzüglich NoVA teurer ist als die Basis; teure Ausstattungspakete gibt es nicht): Acht-Zoll-Touchscreen samt Turn-by-Turn-Navigation, höhenverstellbarer Windschild, Sechsachsen-IMU mit Kurven-ABS, Slide Control und Wheelie-Kontrolle, integriertes adaptives Kurvenlicht, Tempomat, Griff- und Sitzheizung (diese gegen Aufpreis), Keyless Ride (kind of, Erklärung folgt) Gepäckträger mit Halterung für Topcase und Seitentaschen.
Das KYB-Fahrwerk umfasst eine voll einstellbare 43-mm-USD-Gabel mit 180 mm Federweg und einem 19-Zoll-Vorderrad sowie ein Monoshock-Federbein mit hubabhängigem Dämpfer und 17-Zoll-Hinterrad. Hinter der Verkleidung etwas umständlich zu erreichen ist das Handrad für die Federvorspannung. Per Endsokop oder Ähnlichem lässt sich wohl auch die Stellschraube für die Zugstufendämpfung entdecken.
Die Bremsanlage stammt von Brembo-Ableger Bybre, vorn mit zwei schwimmend gelagerten 310-mm-Scheiben, hinten eine mit 270 mm Durchmesser. Stahlflexleitungen sind Serie. In der Topausstattung Apex werden Vorder- und Hinterradbremse grundsätzlich kombiniert betätigt (hier ist auch die Fahrzeughaltefunktion Serie).
Auf zur Testfahrt
Wir starten die 270-Grad-Twins in Reykjavik, am Hafen. Der Motor klingt kräftig, läuft ruhig. 70 PS liefert er, und 57,5 Nm ab 7300/min. Durch die Stadt hilft der Tempomat, die Exekutive versteht auch in Island keinen Spaß. Auch nicht lustig: Der Knopf für den Tempomaten ist leicht zu verwechseln mit dem zum Abschalten der Traktionskontrolle. Außerdem nervt gerade in der Stadt der Blinkerschalter: Beim Abschalten bekommt man keinerlei haptisches Feedback. Manchmal funktioniert es, manchmal nicht, und manchmal drückt man zu lange drauf und es fängt der Warnblinker an. Man muss also jedes Mal gegenchecken, ob’s eh passt.
Die Fahrmodi haben einen eigenen (ähnlich fummeligen) Taster. Eco, Rain, Tour, Sport und Enduro kann man anwählen. Im Wesentlichen greifen sie in Kurven-ABS, Traktionskontrolle (6-Achsen-IMU!) und Gasannahme ein. Die ist allerdings generell nicht sanft. Sogar im Regenmodus ist der Übergang von nichts auf etwas nicht fließend, sondern leicht ruckartig. Von dort weg geht es dann je nach Modus in unterschiedlichen Ansprechkurven weiter.
Kurven. Gutes Stichwort. Die gibt es auch in Island, auch wenn auf unserer Tour lange Geraden und sanfte Biegungen überwiegen. Beides ist herrlich mit der Norton Atlas. Der Windschutz ist selbst bei hohem Tempo hervorragend, sogar wenn der Schild in der unteren Position verharrt, weil man nicht anhalten will, um ihn höherzustellen. Man braucht beide Hände dafür.
Die Sitzposition ist eher passiv, weil tief und mit relativ weit vorn liegenden Rasten. Aktives Fahren macht trotzdem Spaß. Ohne Kraftaufwand wechselt man von einer Schräglage in die andere, die Norton ist handlich, obwohl das Fahrwerk komfortabel ausgelegt ist. Außerdem ist das Fahrwerk herrlich stabil und lässt auch bei hohem Tempo keine Unruhe aufkommen.
Die Reifen (vorne 110/80 ZR19, hinten 150/70 ZR17) wurden von der TVS-Eigenmarke Eurogrip speziell für die Atlas entwickelt und geben ebenfalls keinen Anlass zur Klage. Auch am verregneten Nachmittag boten sie zuverlässigen Grip.
Keine Offenbarung ist der Quickshifter, der immer wieder den Dienst verweigert. Das Problem scheint schon vor dem Testtag bekannt gewesen zu sein – die Funktion war zunächst bei der ganzen Gruppe abgeschaltet.
Der Motor schiebt ordentlich an und wird erst in Bereichen zäh, die auch auf österreichischen Autobahnen verboten sind. Am Testtag warf das Triebwerk aber Fragen auf: Bei fast der kompletten Journalistentruppe (14 Fahrer und eine Fahrerin) leuchtete am Ende des Tages die Motorkontrollleuchte.
Unsinniges Keyless Ride
Von vornherein nicht durchdacht ist das Keyless Ride: Man muss auf einen Knopf am Funksender drücken, damit die Maschine zum Leben erwacht. Da wäre es praktischer, wenn man einen Schlüssel ins Schloss stecken muss, wie sich bei einem Tankstopp in freier Wildbahn im Regen gezeigt hat.
Weil die Dichte an Tankstellen in Island überschaubar ist (jedenfalls auf unserer Tour) wurde der 15,4-Liter-Tank unserer Testbikes irgendwo unterwegs per Kanister befüllt. Um den Tankdeckel zu öffnen, muss man per Knopfdruck am Dashboard die Zündung ausschalten, dann entsperrt er sich. Zum Neustart muss man aber wieder auf den Schlüssel drücken – den ich unter der Regenkombi in der Hosentasche hatte. Dazu musste ich einen Handschuh ausziehen. Keine Ahnung, wem so etwas einfällt.
Ähnliches gilt für den komplizierten Aufbau der Bediensoftware. Ja, super, Acht-Zoll-Display (angeblich auch per Handschuh bedienbar, nur nicht mit meinen), aber inhaltlich ist es eher Motorrad-untypisch. Auf jeden Fall muss man es vor der Fahrt einrichten und die richtigen Widgets aktivieren, damit man nachher Infos wie Verbrauch, Reichweite und Fahrtstrecke abrufen kann, denn das Menü ist während der Fahrt nicht zugänglich, weder per Touch noch mit dem kleinen Joystick am linken Lenkerende. Außerdem ist der Drehzahlmesser nicht besonders gut abzulesen, es sei denn, man wechselt in den Sportmodus, da ist dann die Farbgebung kontrastreicher.
Offroad ist nicht ihre Stärke
In Island ist es durchaus üblich, dass eine asphaltierte Straße plötzlich endet und offroad weitergeführt wird. Eigentlich das ideale Geläuf für ein leichtes Adventure Bike. Endlose Schotterpisten mit guter Sicht weit voraus sind ein Quell der Freude. Heftigeres Gelände ist aber nicht das Metier der Atlas und auch über die Schotterpisten zu ziehen ist bisweilen anstrengend: Beim Fahren im Stehen ist die Verbindung zwischenBike und Biker schwierig herzustellen, jedenfalls wenn man eher groß gewachsen ist. Wegen der schmalen Statur kommt kein richtiger Knieschluss zustande. Daher hat man zu viel Gewicht auf dem Lenker, was dem geschmeidigen Fahren abträglich ist.
Das Fahrwerk gibt dabei jedoch keinen Anlass zu Kritik und der Enduro-Modus schaltet Traktionskontrolle und Hinterrad-ABS ab. Leider ist die Gasannahme sehr harsch.
Für Offroad-Ritte sollte man der Atlas Sturzbügel aus dem Zubehörprogramm gönnen, auch wenn das die sanfte Optik etwas beeinträchtig. Wirklich martialisch sieht die feine Atlas aber auch bebügelt nicht aus.
Wann die Norton Atlas in Österreich zu kaufen sein wird, steht noch nicht fest. Derzeit wird mit Händlern vehandelt. Auslieferungen sollen „noch in diesem Jahr“ starten. Dann gibt es zwei Versionen und zwei Ausstattungsstufen. Zu der bisher beschriebenen Norton Atlas in Basis- und Apex-Ausstattung kommt auch noch die Atlas GT, die sich vor allem durch das 17 statt 19 Zoll große Vorderrad und damit die noch stärkere Orientierung auf den Straßeneinsatz unterscheidet.
Preise wurden bisher nur für Deutschland genannt: 9250 Euro für die Atlas, 10.525 Euro für die Atlas Apex. Das lässt für Österreich auf rund 10.500 bzw. knapp 12.000 Euro schließen. Drei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung inklusive Road Side Assistance sind dabei.
Fahrzit
Die Norton Atlas ist optisch eine Bereicherung und Abwechslung im Reigen der Mittelklasse-Adventure-Bikes. Sie wurde mit heißer Nadel gestrickt und in nur drei Jahren entwickelt – das ist nicht viel für einen Hersteller, der in dieser Klasse unerfahren ist. Das merkt man dem Bike allerdings auch an, manches wirkt weder durchdacht noch ausgereift und technisch auch noch nicht zuverlässig. Noch ist ein wenig Zeit bis zur echten Markteinführung, etwa für ausgiebigere interne Testfahrten, die ihr eigentlich vor der Pressepräsentation gutgetan hätten. Vielleicht doch eine 3000-Meilen-Tour durch Südafrika?
Warum?
Eigenständige Optik
Kräftiger Motor
Souveränes Fahrwerk
Top Ausstattung
Warum nicht?
Teils schrullige Bedienung
Nerviger Blinker
Insgesamt nicht ganz ausgereift
Oder vielleicht …
… BMW F 450 GS (ja, warum nicht?), BMW F 800 GS, Suzuki SV-7GX, Yamaha Tracer 7, Suzuki V-Strom 650
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