Brisante CO2-Rechnung
Klimaneutral? TU-Studie prangert E-Auto-Lüge an
Elektroautos fahren lokal CO₂-frei, klimaneutral sind sie deshalb noch lange nicht. Eine neue Auswertung der renommierten TU München beziffert ihren Vorteil gegenüber Verbrennern auf durchschnittlich nur 41 Prozent – und stellt damit Europas bisherige Klimarechnung infrage.
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Null Gramm CO₂ pro Kilometer: So wird ein Elektroauto bei den europäischen Flottenzielen behandelt. Nur entsteht ein Auto bekanntlich nicht am Ausgang einer Steckdose. Rohstoffe müssen gewonnen, Batterien und Fahrzeuge produziert, Strom erzeugt und das Auto irgendwann recycelt werden.
Genau diese Lebenszyklus-Betrachtung rückt eine neue Untersuchung der Technischen Universität München in den Mittelpunkt. Das White Paper mit dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“ soll am Dienstag vorgestellt werden. Laut einer von Bild am Sonntag vorab veröffentlichten Zusammenfassung werteten die Wissenschaftler 19 bestehende Studien mit insgesamt 47 Szenarien aus.
Das zentrale Ergebnis: Batterieelektrische Autos verursachen über ihren gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt 41 Prozent weniger CO₂ als vergleichbare Verbrenner. Sie sind demnach deutlich klimafreundlicher – von tatsächlicher CO₂-Neutralität aber ebenso deutlich entfernt.
Der Auspuff erzählt nur einen Teil der Geschichte
Die Forscher kritisieren deshalb die bisherige EU-Logik. Beim Verbrenner zählen die Emissionen während des Fahrens, beim Elektroauto steht eine Null. Wie viel CO₂ beim Bau der Batterie entsteht, welchen Strom das Fahrzeug lädt oder wie klimaschonend Stahl und Aluminium hergestellt wurden, spielt für diesen Wert keine Rolle.
Das führt zu einer kuriosen Situation: Ein Hersteller kann viel Geld in eine CO₂-ärmere Batterie oder grünen Stahl investieren, ohne dass sich dadurch der offizielle Flottenwert des Autos verbessert. Der Unterschied zwischen Stahl aus einem mit Kohle betriebenen Hochofen und CO₂-arm produziertem „grünem“ Stahl findet sich nicht im offiziellen g/km-Wert eines Autos.
Nicht neu – und auch nicht Konsens
Ganz so ahnungslos, wie es in der politischen Debatte gelegentlich klingt, ist Brüssel bei dem Problem allerdings nicht. Die EU-Verordnung 2019/631 enthält mittlerweile ausdrücklich eine Lebenszyklusbetrachtung: Die Kommission musste eine einheitliche Methodik dafür entwickeln, und seit Juni 2026 dürfen Hersteller entsprechende Lebenszyklusdaten freiwillig melden. Für die verbindlichen Flottenziele bleibt aber weiterhin der bei der Nutzung gemessene CO₂-Ausstoß entscheidend.
41 oder 73 Prozent?
Und es gibt noch einen wichtigen Haken: Die 41 Prozent sind keineswegs der allgemein akzeptierte Wert für den Klimavorteil eines Elektroautos.
Der International Council on Clean Transportation kam erst 2025 in einer umfangreichen Lebenszyklusanalyse für Europa zu einem völlig anderen Ergebnis. Demnach verursacht ein heute verkauftes Batterieauto während seines gesamten Lebens im Schnitt 73 Prozent weniger Treibhausgase als ein vergleichbarer Benziner. Dabei wurden Fahrzeug- und Batterieproduktion, Recycling, Stromerzeugung und Kraftstoffbereitstellung ebenfalls berücksichtigt.
Der Unterschied zwischen 41 und 73 Prozent zeigt vor allem, wie sehr solche Rechnungen von ihren Annahmen abhängen. Welche Batteriegröße wird angesetzt? Wo wird sie hergestellt? Wie lange fährt das Auto? Welcher Strommix wird heute und in zehn Jahren verwendet? Wie hoch ist der reale Verbrauch? Und welche Emissionen entstehen bei Förderung, Raffination und Transport von Benzin und Diesel?
Beim ICCT beispielsweise wird berücksichtigt, dass der europäische Strommix während der Lebensdauer eines heute gekauften E-Autos immer sauberer werden dürfte. Die Studie errechnet 63 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilometer für ein Batterieauto und 235 Gramm für den Benziner. Der höhere CO₂-Rucksack der Elektroauto-Produktion sei nach rund 17.000 Kilometern ausgeglichen.
Das TUM-Papier könnte deshalb mindestens genauso viel Streit unter Wissenschaftlern wie unter Politikern auslösen.
Nicht das E-Auto ist die eigentliche Frage
Politisch kommt die Untersuchung jedenfalls zum perfekten Zeitpunkt. Im November stehen weitere Entscheidungen zur europäischen Autopolitik an. TUM-Präsident Professor Thomas Hofmann fordert ausdrücklich, die Ergebnisse vorher in die Diskussion einfließen zu lassen. Andernfalls drohten nach seiner Einschätzung ökologische und wirtschaftliche Fehlsteuerungen.
Dabei wäre die Schlussfolgerung „E-Autos sind doch nicht sauber“ zu billig. Dass ihre Produktion CO₂ verursacht, ist seit Jahren bekannt. Dasselbe gilt allerdings für Verbrenner: Deren Klimabilanz beginnt ebenfalls nicht erst am Auspuff. Erdöl muss gefördert, transportiert und raffiniert werden, bevor überhaupt der erste Liter im Tank landet.
Der interessante Punkt der TUM-Studie ist deshalb ein anderer: Warum sollte die Politik ausgerechnet bei einer Technologieentscheidung, die Jahrzehnte wirken soll, nur einen Teil der CO₂-Rechnung berücksichtigen?
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