All in im Werkspoker

Volkswagen: Vom Branchen-Primus zum Autoschieber

Der Fortbestand von vier deutschen Volkswagen-Werken ist derzeit unsicher.(Bild: AFP/TOBIAS SCHWARZ)

Beim Poker braucht man ein gutes Blatt oder einen guten Bluff. Volkswagen fehlt derzeit beides. Im Werks-Poker scheinen hohe Einsätze verloren zu gehen. Derzeit werden Auto-Baureihen wie Spielkarten zwischen den Werken verschoben. Die Frage ist: Wer darf in Zukunft noch mitspielen?

Denn der Konzern hat in Europa zu viele Fabriken für zu wenige Autos. Für vier Werke fehlt nach 2030 derzeit die Anschlussproduktion. Noch ist kein Werk geschlossen. Noch hat Volkswagen keinen ID.7-Nachfolger nach Spanien geschickt, keinen ID. Buzz nach Polen und keinen Audi A8 nach Ungarn verlagert. Aber Finanzvorstand Arno Antlitz hat am Montag einen Satz gesagt, den mehr als 45.000 Beschäftigte nicht so schnell vergessen werden.

Für die Werke Emden, Hannover, Zwickau und Audi Neckarsulm sehe Volkswagen derzeit keine wirtschaftlich tragfähige Anschlussproduktion, wenn die heutigen Modelle Anfang der 2030er-Jahre auslaufen. Grund seien erhebliche Kostenunterschiede gegenüber anderen europäischen Fabriken. Konzernchef Oliver Blume spricht zwar weiterhin von Werksschließungen als „letzter und teuerster Lösung“. Das Problem selbst stellt aber niemand mehr infrage. 

Europaweit will Volkswagen Produktionskapazität für mehr als 500.000 Autos pro Jahr loswerden. Bleibt alles, wie es ist, rechnet Antlitz mit einem dauerhaften Kostennachteil von rund 1,5 Milliarden Euro jährlich. Am Freitag beschäftigt sich der Aufsichtsrat erneut mit dem Umbau; neben Blumes Konzept liegen auch Gegenentwürfe der Arbeitnehmerseite und des Landes Niedersachsen auf dem Tisch. 

Volkswagen-Finanzvorstand Arno Antlitz(Bild: AFP/AFP or licensors)

Damit beginnt ein ziemlich brutaler Wettbewerb. Denn ein Autowerk lebt nicht davon, dass es heute ein erfolgreiches Modell baut. Es lebt davon, dass der Konzern ihm auch dessen Nachfolger zuteilt.

Emden: Gerade elektrifiziert – und schon wieder Zukunftssorgen
Kaum ein Werk illustriert das Dilemma besser als Emden. Volkswagen hat mehr als eine Milliarde Euro investiert, um die ostfriesische Fabrik für die Elektromobilität umzubauen. Seit Ende 2024 läuft dort kein einziger Verbrenner mehr vom Band. Aktuell entstehen dort ID.4, ID.7 und ID.7 Tourer. Mehr als 7700 Menschen arbeiten am Standort, 2025 wurden rund 147.000 Autos gebaut. 

Eigentlich klingt das nach Zukunft. Der ID.7 Tourer entwickelte sich zeitweise sogar zum meistzugelassenen Elektroauto Deutschlands. Doch das reicht nicht.

Die Vereinbarung „Zukunft Volkswagen“ von Ende 2024 sichert Emden ID.4, ID.7 und ID.7 Tourer einschließlich der kommenden Modellpflege. Was danach produziert wird, steht nicht darin. Genau diese Lücke reicht nun bis Anfang der 2030er-Jahre. 

Besonders unangenehm für Emden: Andere VW-Werke haben ihre Tickets für die nächste Elektro-Generation bereits in der Tasche. Wolfsburg bekommt Ende des Jahrzehnts den elektrischen Golf und den elektrischen T-Roc auf der neuen SSP-Architektur. Und die günstigen Elektroautos der sogenannten Electric Urban Car Family baut der Konzern nicht in Norddeutschland, sondern in den spanischen Werken Martorell und Pamplona. 

Das heißt nicht, dass ein ID.7-Nachfolger zwangsläufig dorthin wandert. Dafür gibt es derzeit keine Entscheidung. Es zeigt aber das eigentliche Problem: Viele der volumenstarken Zukunftsmodelle sind bereits vergeben. Emden braucht noch eines.

Die Ironie lässt sich kaum übersehen. Vor wenigen Jahren wurde das Werk für viel Geld zum Symbol der elektrischen Transformation erklärt. Jetzt muss es schon wieder um seine Zukunft kämpfen.

Zwickau: Vom Elektro-Leitwerk zur Ein-Linien-Fabrik
Noch drastischer ist die Geschichte in Zwickau. Volkswagen investierte dort 1,2 Milliarden Euro, um erstmals eine große Autofabrik vollständig vom Verbrenner auf Elektro umzustellen. Der Konzern sprach vom „Leitwerk“ einer neuen Ära. Ausgelegt war Zwickau ursprünglich auf bis zu 330.000 Elektroautos jährlich. 2025 entstanden dort 212.000 Fahrzeuge sowie 10.800 Karosserien für Bentley und Lamborghini. Rund 8000 Menschen arbeiten im Werk. 

Rechnet man die Produktion 2025 gegen jene ursprüngliche Maximalkapazität, kommt man auf rund 64 Prozent: 212.000 geteilt durch 330.000. Das ist kein aktueller offizieller Auslastungsgrad – Produktionskapazitäten verändern sich -, zeigt aber die Größenordnung des Problems.

Heute baut Zwickau noch eine halbe Elektro-Enzyklopädie des Konzerns: VW ID.3, ID.4 und ID.5, Cupra Born sowie Audi Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron. Doch das Portfolio schrumpft bereits.

Ab 2027 soll die Fahrzeugfertigung auf eine einzige Linie konzentriert werden. Übrig bleiben nach der bisherigen Vereinbarung Audi Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron. Gleichzeitig erhält Wolfsburg die Produktion von ID.3 und Cupra Born. Neue Geschäftsfelder im Recycling und in der Kreislaufwirtschaft sollen zusätzliche Beschäftigung schaffen.

Und Zwickau zeigt, warum der Begriff „Elektrotransformation“ alleine keine Arbeitsplatzgarantie ist. Die Belegschaft wurde geschult, das Werk komplett umgebaut, sechs Elektroautos aus drei Marken wurden innerhalb kürzester Zeit hochgefahren. 2025 lief dort das millionste Elektroauto vom Band. 

Trotzdem fehlt für die Zeit nach dem Audi Q4 derzeit das nächste große Produkt. Zwickau hat die Elektromobilität also nicht verschlafen. Möglicherweise war es sogar zu früh besonders gut darin.

Hannover: Der Bulli ist geblieben, der Transporter schon weg
In Hannover geht es um mehr als irgendeine Fabrik. Dort wird seit 1956 der Bulli gebaut. Rund 14.000 Beschäftigte hängen am Stammwerk von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Heute entstehen dort vor allem der Multivan und der vollelektrische ID. Buzz; daneben gibt es eine umfangreiche Komponentenfertigung. 

Doch ein Teil der Zukunft des Nutzfahrzeuggeschäfts ist längst woanders angekommen: Der neue VW Transporter und die Caravelle entstehen nicht mehr in Hannover. Sie basieren auf der Kooperation mit Ford und werden gemeinsam mit dem Ford Transit Custom im türkischen Werk von Ford Otosan gebaut. Der Caddy kommt aus dem polnischen Poznań, der Crafter aus Września. Von der alten Vorstellung, dass ein VW-Bus zwangsläufig aus Hannover kommen muss, hat sich der Konzern längst verabschiedet. 

Im Sparabkommen von 2024 wurde Hannover noch als Standort für ID. Buzz und Multivan bestätigt und eine deutliche Reduktion der Fabrikkosten vereinbart. Jetzt sagt Antlitz: Trotz der Verbesserungen seien diese Kosten weiterhin deutlich höher als in anderen europäischen Werken. 

Auch hier gibt es bislang keine Entscheidung, ID. Buzz oder Multivan zu verlagern. Doch die Alternativen liegen praktisch auf der Landkarte: Türkei und Polen produzieren heute bereits einen großen Teil des VW-Nutzfahrzeugprogramms.

Hannover muss deshalb nicht nur beweisen, dass es den besten Bulli bauen kann. Es muss beweisen, dass es ihn zu einem Preis bauen kann, den Wolfsburg akzeptiert.

Neckarsulm: Selbst Premium schützt nicht mehr
Vielleicht am überraschendsten ist Audi Neckarsulm. Mehr als 15.000 Beschäftigte machen den Standort zum größten der vier Wackelkandidaten. Dort entstehen A5, A6, A8 und der elektrische e-tron GT; außerdem sitzt in den benachbarten Böllinger Höfen Audi Sport. 

Neckarsulm ist also weder eine alte Verbrennerfabrik ohne Elektro-Knowhow noch ein Standort mit hoffnungslos veralteten Produkten.

Im Gegenteil: Gerade erst hat Audi dort die neuen A5- und A6-Baureihen auf der Premium Platform Combustion hochgefahren. Ab 2027 soll in den Böllinger Höfen zusätzlich das elektrische Serienmodell auf Basis der Sportwagenstudie Concept C gebaut werden. Audi bezeichnet die jüngste Modelloffensive selbst als einen der größten Produktionsanläufe der Werksgeschichte. 

Nur füllt ein elektrischer Sportwagen in Kleinserie kein Werk mit mehr als 15.000 Beschäftigten. Und ein Blick nach Ingolstadt zeigt, wo Audi einen großen Teil seiner elektrischen Volumenzukunft bereits konzentriert: Dort entstehen A6 e-tron und Q6 e-tron, 2026 kommt der neue A2 e-tron hinzu. Audi nennt das Stammwerk ausdrücklich „robust und zukunftssicher“. 

Das muss keine Vorentscheidung gegen Neckarsulm sein. Der Betriebsrat fordert deshalb ausdrücklich ein volumenstarkes Elektroauto für den Standort. Eine solche Zuteilung könnte nach seiner Einschätzung die Zukunft sichern. 

Aber der Vergleich ist auffällig: Ingolstadt weiß bereits ziemlich genau, welche Elektroautos es in die nächste Generation tragen sollen. Neckarsulm noch nicht.

Die Gewinner stehen teilweise schon fest
Schaut man nicht auf einzelne Modelle, sondern auf die gesamte Produktionslandkarte, wird die Strategie hinter dem Streit deutlicher.

Wolfsburg bekommt den elektrischen Golf und den T-Roc auf der neuen SSP-Plattform. Die heutige Golf-Produktion wandert dafür ab 2027 nach Puebla in Mexiko. ID.3 und Cupra Born kommen zusätzlich nach Wolfsburg. 

Spanien bekommt die vier kleinen Elektroautos von Volkswagen, Cupra und Skoda. In Pamplona läuft der Skoda Epiq bereits vom Band; Martorell und Pamplona bilden gemeinsam das Zentrum dieser besonders preissensiblen Elektroklasse. 

Polen und die Türkei übernehmen große Teile des Nutzfahrzeuggeschäfts. Und Audi Ingolstadt wird mit A6 e-tron, Q6 e-tron und A2 e-tron als einer der zentralen Elektrostandorte ausgebaut. 

Daneben stehen Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm und fragen: Was bekommen wir danach? Das ist der Kern der aktuellen Krise.

VW hat Fabriken für zwölf Millionen Autos – braucht aber nur noch neun
Wenn ein Konzern wächst, bekommt jedes halbwegs konkurrenzfähige Werk irgendwann ein neues Modell. Wenn ein Konzern aber dauerhaft drei Millionen Autos weniger Produktionskapazität benötigt, bedeutet jede neue Baureihe für Werk A möglicherweise keine neue Baureihe für Werk B.

Denn Volkswagen fehlt nicht grundsätzlich die Fähigkeit, Autos zu verkaufen. Dem Konzern fehlt Produktionsbedarf für die riesige industrielle Struktur, die er in besseren Zeiten aufgebaut hat.

Vor Corona war das weltweite Produktionssystem auf ungefähr zwölf Millionen Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt. Künftig plant Volkswagen mit einer Marktnachfrage von etwa neun Millionen. Rund zwei Millionen Einheiten Überkapazität seien bereits abgebaut worden, weitere 500.000 sollen in China folgen. Nun muss Europa einen ähnlichen Schritt verkraften.

Und dann mischt auch noch die Politik mit
Das Land Niedersachsen besitzt eine Sperrminorität bei Volkswagen, Arbeitnehmervertreter stellen die Hälfte des Aufsichtsrats. IG Metall hat bereits massiven Widerstand angekündigt, falls der Konzern die erst Ende 2024 vereinbarten Zusagen erneut aufbricht. Anfang September soll der Aufsichtsrat über mehrere konkurrierende Umbaukonzepte beraten. 

Und deshalb geht es bei dieser Geschichte längst nicht mehr um Elektro gegen Verbrenner. Emden baut ausschließlich Elektroautos. Zwickau ebenfalls. Hannover produziert den ID. Buzz. Neckarsulm kann vom Verbrenner bis zum Elektro-GT alles. Trotzdem stehen alle vier unter Druck.

Früher musste eine Fabrik beweisen, dass sie die Zukunft technisch beherrscht. Jetzt muss sie beweisen, dass sich diese Zukunft dort auch noch rechnet.