Mit bis zu 210 km/h
Wie langstreckentauglich ist der BMW iX3 wirklich?
BMW hat sich selbst mit der Neuen Klasse quasi neu erfunden, am neuen iX3 muss sich die Konkurrenz messen lassen. Aber ist er wirklich so gut, wie er scheint? Wie weit kommt er wirklich? Wie ist das Freihändigfahren auf Dauer? Was kann das neuartige Cockpit? Antworten hier oben im Video vom Roadtrip!
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Spoiler: Der BMW iX3 ist richtig, richtig gut. So perfekt, wie BMW es gerne hätte, ist er im Detail aber dann doch nicht. Manches fehlt, manches ist zu viel und manches können andere besser. Bei manchen Eigenschaften kommt man am iX3 aber nicht vorbei. Es lohnt sich, genau hinzuschauen.
Panoramic iDrive mit Riesen-Head-up-Display
Das revolutionäre Layout sorgt für Luftigkeit im Innenraum und hält auf dem über die ganze Breite der Frontscheibe verlaufenden Head-up-Display-Streifen jede Menge Infos bereit, für deren Ablesen man den Focus der Augen kaum verändern muss (das normale Head-up-Display ersetzt es aber nicht).
Über die Touchelemente am Lenkrad kann man Presets abrufen, das Layout des Standardmodus kann man via Zentralscreen auf sechs Positionen adaptieren. Hierbei ist man aber in seinen Möglichkeiten eingeschränkt, viele Funktionen (wie zum Beispiel Fahrtdaten wie Verbrauch etc.) stehen nicht zur Verfügung, sondern sind nur über die Presets erreichbar. Das ist einigermaßen absurd.
Nicht ideal ist, dass die im Tempomaten eingestellte Geschwindigkeit beinahe gleich groß angezeigt wird wie die aktuell gefahrene.
Die Touch-Blöcke am Lenkrad
Am sehr griffigen Lenkrad, das durch seinen Aufbau ein versehentliches Drücken von Knöpfen verhindert, befinden sich blockartige Shy-Tech-Touchelemente, deren Bereiche man leicht ertasten kann und die nur dann hinterleuchtet und drückbar sind, wenn die jeweilige Funktion verfügbar ist. Das hat im Test zu 99 Prozent funktioniert. Die Einteilung passt, nur die Lautstärketasten sind etwas „abgelegen“ für den Daumen.
Echte Tasten/Walzen/etc. sind jedoch grundsätzlich zu bevorzugen, weil besser zu bedienen und haptisch klarer.
Wesentliche Funktionen, die BMW früher direkt am Lenkrad zugänglich gemacht hat, sind nur noch im Menü zu finden (bzw. zu suchen). Dazu gehört die Einstellung des Abstandes des Adaptivtempomaten oder auch das Umschalten von adaptivem auf klassischen Tempomat.
Ebenfalls nur über den Bildschirm kann man die Rekuperationsstufen einstellen. Intelligenter wären Lenkradpaddles. Man muss auch wissen, wo man die Rekuperationsstufen einstellt, denn einen eigenen Menüpunkt gibt es dafür gar nicht: Es ist bei den Fahrmodi versteckt.
Assistenzsysteme
Bis Tempo 130 kann man auf der Autobahn „Assisted Driving Pro“ verwenden. Das bedeutet: Man fährt völlig freihändig, muss aber aufmerksam bleiben, und das Auto schlägt allfällige Spurwechsel vor. Die bestätigt man jeweils durch einen Blick in den Rückspiegel. Es kann auch passieren, dass man zufällig in dem Moment in die Richtung schaut, dann wird der Spurwechsel auch gestartet. Im Prinzip funktioniert das ganz gut, das Auto bleibt aber oft unnötig auf einer Spur und blockiert z.B. die mittlere Spur.
Natürlich überwacht der BMW, ob der Fahrer aufmerksam ist. Meistens macht er das erfreulich unaufdringlich. Es kommt aber auch vor, dass ihm ein Blick aufs Display zu lang dauert. Und wenn man sich im Gesicht kratzt, wird das auch gern als Ablenkung interpretiert. Mir ist es daraufhin passiert, dass sich das System gar nicht mehr beruhigt und für eine halbe Stunde abschaltet hat.
Das Tempolimit wird leider nicht in allen Fällen zuverlässig erkannt. Ein krasses Beispiel für ein Versagen ist die A2 Richtung Süden Höhe Wiener Neudorf. Hier gilt für die Abfahrt Tempo 50 – der BMW iX3 hält das für das geltende Limit auf der Autobahn. Und wenn man die automatische Limitübernahme aktiviert hat, bremst er entsprechend herunter.
Auch nicht viel besser: Vor dieser Stelle glaubt der BMW, es gelte 130 km/h als Limit. Tatsächlich gilt durchgehend Tempo 80.
An dieser Stelle muss ich zum wiederholten Male festhalten: Kein Hersteller ist in der Lage, einen zuverlässigen Tempolimitassistenten anzubieten. Trotzdem ist die Tempolimitwarnung für alle Neufahrzeuge gesetzlich vorgeschrieben - und das ist absoluter Unfug.
Fahrverhalten und Komfort
Das Fahrwerk des BMW iX3 ist nicht das komfortabelste (und das ist kein Bug, sondern ein Feature). Es werden weder adaptive Dämpfer noch eine Luftfederung angeboten. Kurze Unebenheiten spürt man daher deutlich, bei heftigeren Stößen spricht das Fahrwerk aber sehr sensibel an. Und vor allem: Der iX3 liegt richtig gut. Was ihm an Sänftenhaftigkeit fehlt, macht er mit Dynamik, Fahrstabilität und Handling wett. Die Lenkung vermittelt einen guten Kontakt zur Fahrbahn. Mit 2285 kg DIN-Leergewicht ist der Wagen relativ leicht, und auch diese 2,4 Tonnen merkt man ihm nicht an.
Auf der deutschen Autobahn fühlt sich das Höchsttempo von 210 km/h wie ein angenehmes Reisetempo an, weil der Wagen vertrauenserregend ruhig liegt und auch im Fall einer Notbremsung völlig stabil bleibt. Komfortabel: Die Windgeräusche halten sich trotz rahmenloser Seitenscheiben in Grenzen.
Laden und Reichweite
108,7 kWh speichert die Batterie des BMW iX3 50 xDrive. Mit dem Testverbrauch bei normaler (defensiver, aber nicht kriechender) Fahrweise im Sommer reicht das real für 570 Kilometer. Auf einer Fahrt durch Deutschland (die Rückfahrt des eigentlichen Roadtrips), als die Strecke relativ oft relativ frei war und ich über Hunderte Kilometer so schnell wie möglich gefahren bin (also bis zu 210 km/h), hat sich der Verbrauch bis zur österreichischen Grenze auf rund 25 kWh/100 Kilometer eingependelt. Das macht also noch immer eine Reichweite von 435 Kilometer – und damit ist der iX3 absolut fernreisetauglich.
Zumal er auch schnell lädt. Zwar hängen ihn manche anderen Autos beim Ladetempo ab, 10 bis 80 Prozent schafft man trotzdem in 21 Minuten - wenn nicht die Ladesäule etwas dagegen hat. Und auch bei dieser Fahrt bin ich wieder bei defekten Säulen gelandet, denen man den Zustand nicht von Weitem angesehen hat.
Das Finden der Stationen (das bei früheren BMW-Tests ein Thema war), hat sich extrem verbessert. BMW korrigiert die Standorte im Navi per KI, sodass ich an jeder einzelnen Ladestation perfekt zu den Säulen geleitet wurde. Wenn auch nicht überall auf dem exakt besten Weg.
Die Laderoutenplanung ist tadellos, man bekommt viele Infos über die geplanten Stationen und kann sie auch leicht ersetzen. Die Reichweitenangaben passen gut. Die Übersicht über das, was vor einem liegt, ist nicht ideal. Je nach Einstellung wird da viel zu viel angezeigt (etwa -zig Baustellen) oder zu wenig. BMW, bitte nachbessern! Denn das System an sich ist sehr gut. Allerdings ist unverständlich, warum man als maximalen Wunschladestand am Ziel nur bis zu 50 Prozent angeben kann (Porsche z.B. ermöglicht bis zu 80 Prozent).
Qualitätseindruck/Bedienung
Der BMW iX3 50 xDrive vermittelt insgesamt einen hochwertigen Eindruck. Im Detail ist aber noch Luft nach oben: Die Türgriffe von außen sind sehr unangenehm. Sie fahren (meist automatisch, manchmal nur bei Berührung aus); wenn man dann daran zieht, hat man nicht den haptischen Eindruck, eine Tür zu öffnen. Sie entriegelt einfach irgendwann, ohne dass man das spürt. Außerdem ist das Geräusch beim Türzuschlagen etwas unwürdig.
Haptisch nicht der Fahrzeugklasse entsprechend ist auch der billig wirkende Plastik-Blinkerhebel. Auch das Hartplastik der Türfächer wirkt deplatziert. Zumindest sollte man das Innere mit Teppich oder Gummi auskleiden.
Stoff gibt es hingegen im Cockpit, und der ist sogar hinterleuchtet. Das Licht spiegelt nachts aber leicht in der Seitenscheibe vor dem Außenspiegelrand.
Die Sitzverstelltasten in der Tür sind akzeptabel (trotzdem wären sie seitlich am Sitz besser platziert), bedienen aber nur Lehnenneigung und Sitzlängsverstellung. Für alles andere (Kopfstützenhöhe, Lordose etc.) muss man das Menü bemühen. Das gilt auch für die Richtung der Luftausströmer. Immerhin verzichtet BMW auf die provisorisch wirkenden Gummignubbel aus 7er und 5er. Das tut dem Qualitätseindruck gut, dem Bedienkomfort nicht.
Fahrzit
In den rund 90.000 Euro des Testwagens sind Extras um 18.000 Euro eingeschlossen. Darunter nicht zwingend Notwendiges wie Leder (1700 Euro), Sportpaket (6700 Euro), Panoramadach (1400 Euro) oder Anhängerkupplung (1200 Euro). Auf das Innovationspaket mit Klimaautomatik, klassischem Head-up-Display und Harman-Kardon-Anlage (1900 Euro) sowie Autobahnassistent und einige andere Dinge (Sonnenschutzverglasung, Gepäckraumtrennetz, vielleicht sogar Parking Assistant Professional) würde ich aber nicht verzichten wollen. Sitzlüftung gibt es übrigens weder für Geld noch gute Worte.
Man bekommt für wenig mehr als den Basispreis (der nach Auslieferung des Fahrzeugs von 69.950 Euro auf 70.900 Euro gestiegen ist) ein wirklich gutes Auto mit familientauglichem Platzangebot, einem performanten Fahrwerk mit gefühlvoller Lenkung, sehr gute Reichweite, guter Ladeperformance und revolutionärer Bedienung (die hoffentlich durch OTA-Updates weiter verbessert wird). Das ist nicht billig, aber das Preis-Leistungsverhältnis ist beachtlich. Die Realreichweite auch. Sogar bei wirklich schneller Fahrt.
Warum?
Tolles Bediensystem
Hohe Realreichweite
Dynamisches Fahrverhalten
Warum nicht?
Komfortfahrer werden den Mercedes GLC bevorzugen
Oder vielleicht …
… Mercedes GLC, Volvo EX60
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