Hätten Sie‘s gewusst?

Technische Daten am E-Auto: Das sollte man kennen

(Bild: P. Huber)

Beim Elektroauto ist nicht alles anders als beim Verbrenner. Ein paar Unterschiede gibt es aber doch – etwa bei den technischen Daten. Und manches ist nicht so einfach, wie es scheint. Fünf Themen zur Aufklärung.

Peak-Leistung vs. Dauerleistung:
Wer bei seinem frisch gekauften Elektroauto einen ersten Blick in den Zulassungsschein wirft, könnte einen Schock erleiden. Der dort notierte Wert für die Motorleistung ist deutlich geringer als die Zahl im Verkaufsprospekt des Herstellers. In letzterem werben die Hersteller in der Regel mit der Spitzenleistung (Peak) des E-Motors. Das ist die kurzzeitig abrufbare Maximalleistung – etwa beim kräftigen Beschleunigen.

Sie steht nur für kurze Momente zur Verfügung und hängt außerdem von Randbedingungen ab, zum Beispiel Akkustand, Akku- und Motortemperatur sowie dem Thermomanagement. In den Fahrzeugpapieren findet sich dagegen die „30-Minuten-Leistung“. Sie beschreibt, welche Leistung der Antrieb über 30 Minuten dauerhaft halten kann, ohne zu überhitzen oder Schutzfunktionen zu aktivieren. Dieser Wert liegt naturgemäß deutlich niedriger als die Peak-Angabe aus dem Prospekt. Und ist im Alltag genau genommen nicht relevant.

Die beim Fahren relevante Motorleistung des BMW iX M70 beträgt 485 kW/659 PS. Im Zulassungsschein stehen 150 kW – die Dauerleistung.(Bild: Stephan Schätzl)

Energieverbrauch:
Ein Elektromobil verbraucht nicht nur beim Fahren Energie, sondern auch beim Laden. Diese sogenannten Ladeverluste können durchaus 10 bis an die 30 Prozent betragen – je nach Fahrzeug und Stromquelle. Die Gründe liegen vor allem bei der Umwandlung von Haushalts-Wechselstrom zu Batterie-Gleichstrom. Weitere Verluste verursacht das 12-Volt-Bordnetz, da während des Ladens eine Reihe von Steuergeräten aktiv ist. Besonders hoch sind die Ladeverluste beim sehr langsamen Laden an der Haushaltssteckdose, effizienter ist eine Wallbox mit 11 oder 22 kW.

Im offiziellen WLTP-Wert für das Fahrzeuge ist der Energieverbrauch inklusive Ladeverlust angegeben. Der Bordcomputer im Auto zeigt hingegen den Wert ohne Ladeverluste, weshalb er im direkten Vergleich teilweise sogar niedriger ist. Wer beim Fahren den WLTP-Wert erreichen will, freut sich also zu früh, wenn der Bordcomputer die WLTP-Angabe anzeigt.

In diesem Fall haben wir den Ladevorgang bei 12% gestartet, mit gut 83 kWh also 81% des Akkus gefüllt. Im Akku gelandet sind dabei 77 kWh – der Rest sind Ladeverluste.(Bild: Stephan Schätzl)

Reichweite:
In Europa wird die offizielle Reichweite von E-Autos nach den Vorgaben der WLTP-Norm gemessen – einem klar definiertes Laborverfahren. Es liefert vergleichbare, aber tendenziell optimistische Werte. Auf dem Rollenprüfstand herrschen beispielsweise tendenziell günstigere Umgebungsbedingungen: 23 Grad, kein Wind, kein Regen. Klimaanlage und Heizung sind aus, der Reifendruck optimal und das Fahrzeug ist nicht übermäßig schwer beladen. Der Test bei Geschwindigkeiten bis zu 131 km/h startet mit komplett voller Batterie und endet, wenn sie vollständig leer ist. Anschließend wird das Ganze wiederholt. Von den Alltagserfahrungen mit dem E-Auto weichen die so ermittelten Werte deutlich ab. Wer im Sommer vor allem in der Stadt fährt, erreicht die Normwerte oder überbietet sie häufig sogar. Im Winter auf der Autobahn kann der Realverbrauch um 50 Prozent höher liegen. 

Ladeleistung:
Außer beim Antrieb selbst begegnet „Leistung“ dem E-Autofahrer auch beim Laden an prominenter Stelle. In den üblichen kW angegeben, sagt der Wert aus, mit welcher Momentanleistung ein E-Auto Strom aufnehmen kann. „Momentan“ ist dabei entscheidend – denn in den Herstellerprospekten ist immer der höchste Wert angegeben, unabhängig davon, über welchen Zeitraum dieser realisierbar ist (ähnlich wie Peak-und-Dauer-Motorleistung). Auch wenn in der Praxis die durchschnittliche Ladeleistung über einen längeren Zeitraum interessanter ist, kann vor allem die in den technischen Daten angegebene DC-Ladeleistung eine erste und einfache Orientierung bieten, wie flott ein Auto an der Steckdose tankt. Die besten Modelle kommen auf Werte um die 400 kW, kleine Stadt-Stromer begnügen sich teils auch mit weniger als 100 kW. Wer sich für die durchschnittliche Ladeleistung über den kompletten Ladevorgang (10 bis 80 Prozent) interessiert, zieht 20 bis 40 Prozent ab.

Batteriekapazität:
Umgangssprachlich meint „Batteriekapazität“ bei E-Autos fast immer den Energieinhalt der Batterie in kWh – auch wenn streng technisch betrachtet Kapazität in Amperestunden (Ah) ausgedrückt wird und etwas leicht anderes meint. In den technischen Daten der Hersteller kann die Brutto- oder Nettokapazität oder beides angegeben sein. 

Interessant ist für den Verbraucher vor allem letztere, entspricht sie doch der von ihm für das Vorankommen nutzbaren Energiemenge. Denn auch bei „leerem“ Akku bleibt immer noch ein Rest an Energie im chemischen Vorrat, um die Batterie zu schonen und möglichst lange am Leben zu halten. In der Regel liegt die Differenz zwischen Brutto- und Nettoangabe bei 5 bis 15 Prozent. Ist er auffallend groß, könnte es sein, dass der Autohersteller einen Teil des Speichers als Puffer zurückhält – etwa, weil noch Unsicherheiten zur Dauerhaltbarkeiten existieren. Es gab schon Fälle, wo dieser Bereich später per Software-Upgrade zur Nutzung freigeschaltet wurde.