Grüße vom Platzhirsch
BMW F 450 GS: Kleine Luxus-Enduro zum Kampfpreis
Wenn die Boxer-GS der Platzhirsch ist, dann ist die BMW F 450 GS wohl ein Platz-Reh: Der Münchner Neuzugang übersetzt die Legende ins A2-Format, leicht, handlich, mit 135-Grad-Twin und optionaler Superkupplung. Verzichten muss man auf kaum etwas – bis auf hohe Preise.
Die F 450 GS ist der neue Einstieg bei BMW Motorrad und löst die G 310 GS ab, auf deren Bändern sie beim Partner TVS in Indien gebaut wird. Ein Quantensprung! Denn die Neue ist kein Verzicht-Bike, obwohl sie kaum mehr kostet als die 310er, sondern ein erstaunlich erwachsenes und komplettes Motorrad, das nicht nur für Einsteiger mit A2-Führerschein interessant ist, sondern auch Silberrücken ansprechen soll und kann, denen ihre Boxer -GS irgendwann zu schwer wird.
Die werden bei genauer Betrachtung vielleicht sogar die Bremse ihres Reisedampfers erkennen, denn – Fun Fact – die vordere Brembo-Anlage ist schlichtweg das halbe Set der R 1250 GS. Einen halben Boxer gibt es hier aber nicht, stattdessen einen neu entwickelten Zweizylinder mit dem ungewöhnlichen Hubzapfenversatz von 135 Grad, der ihm einerseits Charakter, andererseits Vibrationsarmut mit nur einer Ausgleichswelle verleiht. Das allein spart schon rund vier Kilogramm in der Gesamtrechnung – macht 46 kg allein für den Antrieb.
Insgesamt sind es fahrfertig nur 178 kg (165 kg trocken), was der Freude am Motor zugutekommt, der aus 420 ccm das A2-Maximum von 48 PS sowie 43 Nm ab 6750/min. herausholt. Weiterer Fun Fact: Eigentlich war dem Hubraum entsprechend der Name F 420 GS vorgesehen, das wurde aber intern abgeschmettert, wegen möglicher ungewollter Publicity rund um das Thema Marihuana (bei Unklarheiten einfach mal „420“ googeln).
Auch ohne Drogen reicht die gar nicht so kleine BMW für ein fettes Grinsen, denn sie macht jede Menge Spaß, auch groß gewachsenen Fahrern, trotz des geringen Radstands von knapp 1,47 Meter. Die ganze Ergonomie passt, wie man es von BMW gewohnt ist. Sie fühlt sich so groß an, dass man immer wieder überrascht ist, wie mopedartig zackig sie einlenkt. Und ausweicht. Bei Testfahrten auf Sizilien wurden wir immer wieder von heftigen Schlaglöchern oder Kühen in der Kurve überrascht, die eine schnelle Reaktion ratsam erscheinen ließen. Noch ehe der Puls hochging, war die Linie schon adaptiert.
Bei aller Wendigkeit glänzt die 450er aber auch mit Stabilität – und das ohne Lenkungsdämpfer, bei jedem Tempo. Nicht einmal ein ausgewachsenes, etwa zweimal einen halben Quadratmeter großes und randsteintiefes Doppelschlagloch, das ich auf der Autobahn in der Nähe von Catania übersehen habe, hat für die mindeste Unruhe gesorgt, was vor allem auch für das hochwertige Fahrwerk spricht (dazu mehr weiter unten).
Klar reißt der Twin keine Löcher in den Asphalt (dort, wo noch keine sind), aber er hängt gut am Gas, läuft auch im Drehzahlkeller kultiviert und wird ab 5000/5500 Touren richtig munter. Er klingt schon mit Standardauspuff durchaus kernig, es gibt aber gegen Aufpreis (723 Euro zuzüglich Montage) auch eine Akrapovic-Anlage. Von der darf man sich allerdings nicht erwarten, dass die F 450 GS klingt wie das Concept Bike, das 2024 auf der EICMA präsentiert wurde – an dem waren alle schalldämpfenden Elemente kurzerhand entfernt worden.
Als Verbrauch gibt BMW 3,8 l/100 km an. Ich bin auf 4,3 Liter gekommen, was bei einem Tankvolumen von 14 Litern auf jedem Fall über 300 Kilometer ausmacht. Vor allem Autobahnfahrt treibt den Verbrauch hoch, auch wenn man nicht die maximal möglichen 165 km/h ausreizt.
Game Changer „Easy Ride Clutch“
Die Gangwechsel passieren in den meisten Ausstattungsvarianten in beiden Richtungen per blitzsauberem Quickshifter. Im Topmodell namens Trophy kommt die neue „Easy Ride Clutch“ zum Einsatz, mit der man sich beim Anhalten den Griff zum Kupplungshebel sparen kann – das Bike kuppelt fliehkraftgesteuert einfach von selbst aus. Geschaltet wird genauso wie mit normaler Kupplung, der Quickshifter ist auch mit dabei.
Damit ist es auch möglich, in einem viel zu hohen Gang zu fahren, z.B. im sechsten bis Schritttempo, denn die ERC gleicht das aus. Fühlt sich dann an wie auf einem Automatikroller – schadet in solchen Extremfällen aber der Technik, weil man praktisch die ganze Zeit mit schleifender Kupplung fährt.
Ein Segen ist die ERC vor allem in schwierigen Offroad-Passagen, weil man sich zum einen nicht aufs Kuppeln bzw. auf den Schleifpunkt konzentrieren muss und zum anderen den Lenker jederzeit mit allen Fingern der linken Hand halten kann. Ansonsten ist sie einfach ein Nice-to-have-Komfort-Feature. Im Prinzip handelt es sich um eine weiterentwickelte Fliehkraftkupplung, technisch intelligent und unaufwendig, dazu leicht und platzsparend.
Fahrwerk sprengt die Klassengrenzen
Der Federweg beträgt vorn wie hinten 180 Millimeter. Schon das Standardfahrwerk arbeitet hinten mit einem wegabhängigen Stoßdämpfer im direkt angelenkten KYB-Zentralfederbein. Der ist also quasi passiv adaptiv und verhindert ein Durchschlagen. Federbasis und Zugstufendämpfung sind einstellbar. Die 43-mm-USD-Gabel ist in der Basisversion nicht einstellbar, im sogenannten Sportfahrwerk (das ansonsten keine Unterschiede aufweist) jedoch in Zug- und Druckstufe. Erkennbar an den golden eloxierten Holmen.
Die Bremsanlage (vorn Brembo-Vierkolbenfestsattel, 310 mm; hinten Einkolben-Schwimmsattel, 240 mm) wird vom schräglagensensitiven ABS beaufsichtigt, das je nach Fahrmodus desensibilisiert und hinten sogar abgeschaltet werden kann. Letzteres gilt im aufpreispflichtigen Modus Enduro Pro. Schräglagenabhängig greift auch die ebenfalls abschaltbare Traktionskontrolle ein.
Phantastischer China-Reifen
An dieser Stelle muss ich eine Lanze für den chinesischen Reifen der straßenorientierten Versionen brechen. Er stammt von Maxxis und wurde eigens mit BMW für die F 450 GS entwickelt. Die Verantwortlichen sprechen von 16 Anläufen des Herstellers, bis er in allen Eigenschaften die hohen Erwartungen erfüllte. Bei unseren Testfahrten, die hauptsächlich auf nassen Straßen stattfanden, sorgte er bei den geladenen Journalisten für ebenso überraschende wie einhellige Begeisterung. Vor allem der Nassgrip ist beeindruckend.
Alternativ bietet BMW auch den stärker offroadorientierten Metzeler Karoo 4 an. Statt der Alugussräder gibt es um 1250 Euro plus Montage auch herrliche Kreuzspeichenräder.
Die Felgendurchmesser passen zu einer Straßenenduro, mit 19 bzw. 17 Zoll. Das Format ist vorn 100/90 -19, hinten 130/80 -17, also relativ schmal, was zusätzlich das flotte Einlenken unterstützt. Optisch erkennt man vor allem an den Reifen, in welcher Hubraumklasse wir uns hier befinden.
On- und offroad gleichermaßen zu Hause
Wie ihre großen Schwestern ist die F 450 GS auf jeder Art von Untergrund in ihrem Element. Für den Offroadeinsatz bekommt man 20 mm hohe Riser für den Lenker sowie eine 20 mm höhere einteilige Rallye-Sitzbank (die allerdings spürbare weniger bequem ist als die gestufte Basisversion). Auch einen 15 mm niedrigeren Sitz kann man bestellen. Von 830 bis 865 mm liegt also die Bandbreite, wobei viele klein gewachsene Menschen auch mit der hohen Bank zurechtkommen – einer moderaten Schrittbogenlänge sei Dank.
Vor allem mit der Lenkererhöhung lässt sich die Mini-GS offroad spielerisch im Stehen bewegen. Enduromodus oder (wenn vorhanden) Enduro Pro rein, Traktionskontrolle raus – schon gab es (mit dem Karoo 4) kein Halten. Unbeirrt suchte sich die 450er ihren Weg, auch durch einen anschwellenden Fluss. Vom ganzen Konzept her ist sie auf Abwegen deutlich zugänglicher (fast möchte man sagen zutraulicher) als die Großen, spürbar Schwereren.
Einziges Manko: Mit Füßen größer als Schuhgröße 42 muss man mit dem ganzen Fuß auf den gezackten Rasten stehen, weil: Wenn man auf dem Ballen steht, liegt die Ferse auf dem Auspuff auf. Das kann bei technisch anspruchsvollen Passagen stören, während man etwa auf längeren Schotterpassagen wohl sowieso automatisch so draufsteht, dass einen das nicht tangiert.
Schon ab der Exclusive-Variante ist ein Motorschutz serienmäßig, zusätzliche Bügel sind optional. Ein Hauptständer ist weder zu bestellen noch nachrüstbar, weil der Rahmen auf Höhe des Motors, der als tragendes Teil integriert ist, endet. Gut für Bodenfreiheit und Gewicht, schlecht für den Service. Alternativ kann man um je 233 Euro zwei Montageständer bestellen, für die man aber wiederum entsprechende Aufnahmen für die Achsen montieren muss.
Bedienung und Ausstattung wie die Großen
In Sachen Ausstattung gibt es kaum Abstriche. Die F 450 GS kommt serienmäßig mit 6,5-Zoll-TFT-Screen samt voller Connectivity und dem bewährten Rändelrad links am Lenker. Lediglich ein Tempomat ist (zumindest vorerst) nicht im Programm (und natürlich Radarsensoren). Schon in der Basis immer an Bord sind Griffheizung, einstellbare Handhebel, die Fußrastenanlage mit abnehmbaren Gummis, der um 20 mm höhenverstellbare Fußbremshebel, der einstellbare Schalthebel und die Handguards – nicht schlecht bei einem Grundpreis von 7490 Euro. Ein Windschild ist ab Exclusive mit dabei und mit Werkzeug in zwei Höhen montierbar. Sogar die kleinste Variante ist so effektiv, dass ich teilweise problemlos mit offenem Visier fahren konnte.
Die Preise
Der Basispreis von 7490 Euro ist absolut als Kampfpreis zu bezeichnen, angesichts der genannten Serienausstattung. Anders als bei anderen BMW-Modellen gibt es keine Pakete, die man dazubestellen kann, sondern Modellvarianten, die auch an eine bestimmte Farbe gebunden sind. So ist die Basis immer schwarz, ebenso Exklusive, Sport ist rot und GS Trophy hat einen weißen Rahmen und ist ansonsten blau/weiß. Verarbeitung und Anmutung sind hochwertig, lediglich die fehlende Klarlackierung für die Aufkleber lässt den Rotstift erahnen.
Natürlich kann man auch hier preislich noch einiges Drauflegen, mit Akrapovic, Gepäckbrücke und GS-Trophy-Ausstattung ist man schon bei rund 10.000 Euro, dazu kämen dann noch die Speichenfelgen, Navi-Halterung und Navi. Schon sind wir weit fünfstellig. Immerhin hat man die Wahl, schon um rund 8000 Euro wird man nicht viel vermissen.
Fahrzit
Mit der F 450 GS rollt BMW die A2-Klasse mächtig auf. Sie wirkt größer, als sie ist, hat echte BMW-Qualitäten und ist ein ernstzunehmendes Motorrad, obwohl sie exakt in die A2-Klasse hineingeschneidert wurde. Ein ideales Bike sowohl für Ein- als auch Absteiger, BMW-Feeling inklusive.
Warum?
Günstig und gut ausgestattet
Spektakuläre Fliehkraftkuplung
Tolles Fahrverhalten
Warum nicht?
Absteiger von der Boxer-GS werden den Tempomaten vermissen
Oder vielleicht …
… Kawasaki KLE 500, KTM 390 Adventure, CFMoto 450 MT, Honda NX500.
krone.tv
Mehr Motor
Willkommen in unserer Community! Eingehende Beiträge werden geprüft und anschließend veröffentlicht. Bitte achten Sie auf Einhaltung unserer Netiquette und AGB. Für ausführliche Diskussionen steht Ihnen ebenso das krone.at-Forum zur Verfügung. Hier können Sie das Community-Team via unserer Melde- und Abhilfestelle kontaktieren.
User-Beiträge geben nicht notwendigerweise die Meinung des Betreibers/der Redaktion bzw. von Krone Multimedia (KMM) wieder. In diesem Sinne distanziert sich die Redaktion/der Betreiber von den Inhalten in diesem Diskussionsforum. KMM behält sich insbesondere vor, gegen geltendes Recht verstoßende, den guten Sitten oder der Netiquette widersprechende bzw. dem Ansehen von KMM zuwiderlaufende Beiträge zu löschen, diesbezüglichen Schadenersatz gegenüber dem betreffenden User geltend zu machen, die Nutzer-Daten zu Zwecken der Rechtsverfolgung zu verwenden und strafrechtlich relevante Beiträge zur Anzeige zu bringen (siehe auch AGB). Hier können Sie das Community-Team via unserer Melde- und Abhilfestelle kontaktieren.