Cool oder peinlich?

Porsche Taycan: So fährt er sich als „Verbrenner“

Die Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer: Der Porsche Taycan bekommt eine Verbrenner-Simulation, ähnlich wie bei Hyundai Ioniq 5N und 6N. Das wollten wir unbedingt testen – und haben noch mehr Neues beim Zuffenhausenstromer entdeckt.

Verbrenner ziehen noch immer – blöd nur, dass Porsche kaum noch welche im Programm hat. Die Zuffenhausener haben es gerade nicht leicht, Gewinn und Absatz sind eingebrochen. Es fehlen Boxster, Cayman und Macan als Verbrenner im Programm und der elektrische Taycan performt nicht wie erhofft. Das Fohlen (Türkisch: tay) ist noch immer kein Zugpferd. Doch jetzt darf die E-Limousine richtig Gas geben. Nachdem sie vor zwei Jahren in Sachen Reichweite extrem aufgeholt hat, hält nun endlich ein zeitgemäßes Navitainment Einzug.

Außerdem setzt Porsche voll auf Emotionen – und lässt den Taycan wie einen Verbrenner auftreten: Er bekommt eine Getriebe-Simulation inklusive Drehzahlmesser und virtueller Achtgangautomatik, die man auch per Lenkradpaddles bedienen kann. Dann läuft der Antrieb sogar ganz realistisch in den Drehzahlbegrenzer und peitscht den Wagen nach vorne, wenn man dann doch schaltet. Überhaupt sind die Schaltstufen täuschend echt nachempfunden.

Anders als bei Vorreiter Hyundai wird kein Verbrennersound imitiert, sondern der bisher schon verwendete „Electric Sport Sound“ verwendet. Das klingt also nicht aus Versehen künstlich, sondern absichtlich. So vermeiden sie eine mögliche Peinlichkeit und bleiben ernsthaft – weil sie nicht die Heritage eines anderen Modells imitieren, sondern das bisschen, was der Taycan selbst hat, auf die Spitze treiben.

Dafür geht Porsche in der Simulation noch weiter: Man spürt den Sound sogar in den Fußsohlen.

Zu hören ist das alles innen wie außen in fix vorgegebener Lautstärke. Leiser geht also nicht, abschalten schon – per E-Shift-Taste am Lenkrad. Dann regeln die Lenkradpaddles die Rekuperation, dreistufig: segeln, normale und starke Rekuperation.

Dass der Taycan tatsächlich eine Zweigangautomatik an der Hinterachse hat, geht in dem Schauspiel komplett unter.

Und warum das Ganze? Bisher war die Maxime, dass ein Auto nur Features bekommt, die es schneller machen. Jetzt der Schwenk: Das System soll den Fahrer schneller machen – durch das (bei einem E-Auto sonst fehlende) Feedback. Es geht um Feedback, nicht nur um eine Geräuschkulisse.

Der Manthey-Flügel ist verstellbar. In Track-Stellung verdeckt er die dritte Bremsleuchte und ist daher nicht für öffentliche Straßen zugelassen.(Bild: Porsche)

Schnellster Serienstromer auf der Nordschleife
Den Nordschleifenrekord für Serien-E-Fahrzeuge (6:55,533 min.) hat der Taycan mit dem neuen Manthey-Kit trotzdem ohne E-Shift geholt. Klar, Manthey bedeutet Leichtbau, Fahrwerk und Aerodynamik. Erstmals haben die Motorsportler aber auch Hand an den Antrieb gelegt, konkret an Hochvoltbatterie, Steuergerät und Pulswechselrichter. Der von 1100 auf 1300 Ampere erhöhte Entladestrom steigert die Systemleistung: Im Attack Mode gibt es statt 700 kW nun 730 kW/993 PS für zehn Sekunden, mit Launch Control sogar 760 kW/1034 PS. 

Der Abtrieb bei 200 km/h wurde auf 310 kg mehr als verdreifacht, und bei der von 305 auf 310 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit produziert der Taycan Turbo GT mit Manthey Kit rund 740 Kilogramm Gesamtabtrieb.

Der verstellbare Carbon-Heckflügel ist so massiv, dass man sich locker zu zweit draufsetzen und picknicken kann. Straßenzugelassene Track-Reifen walzen vorn vier und hinten drei Zentimeter breiter daher als beim Turbo GT; die bildschönen, ausgefrästen 21-Zoll-Schmiederäder sind größer, aber zwei Kilogramm leichter als in der Serie (davon bringen 1 kg die Radschrauben). Kostet insgesamt über 100.000 Euro extra und ist auch als Nachrüstsatz erhältlich.

Hintergrund zum Nordschleifenrekord
Dass Manthey sich des Taycan überhaupt angenommen hat, kommt daher, dass der Xiaomi SU7 Ultra dem Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket auf der Nordschleife abgenommen hat – mit 7:04,957 Minuten. Mit allem, was Porsche aufbieten konnt. Das durfte natürlich nicht so stehen bleiben, deshalb haben sie Manthey gebeten, doch nochmal nachzuschärfen. Und das ist ganz offensichtlich gelungen – fast zehn Sekunden sind eine Welt.

Neues Infotainment ist ein Segen
Noch größer ist die Performance-Steigerung nur beim Navitainment-System. Es ist (bis auf die geringere Bildschirmgröße) jetzt mit neuer Hard- und Software auf dem Stand des neuen, elektrischen Cayenne. Schnell, übersichtlich, benutzerfreundlich – und mit der Möglichkeit, sein Wunschsetup samt abgeschaltetem Tempolimit- und Spurhalteassistenten auf Knopfdruck abzurufen. Das Design ist klar, angenehm reduziert, eine 3D-Animation zeigt die tatsächliche Fahrzeugfarbe, es gibt frei konfigurierbare Widgets sowie eine verbesserte Sprachsteuerung mit KI-gestütztem Voice Pilot. Künftig kann man sogar zwei Handys in Apple CarPlay und Android Auto integrieren. Die Navigation bietet präzise Online-Routenberechnung, 3D-Gebäudedarstellung und einen optimierten Ladeplaner.

Am Antrieb haben sie zum neuen Modelljahr (außer mit Manthey-Kit) nichts geändert – mehr Reichweite gib’s trotzdem: Mit speziellen Sommerreifen kommt der Taycan im besten Fall auf 700 Kilometer Reichweite (plus 20 km).

Die Neuerung mit dem größten Potential, Kunden anzulocken ist vermutlich das neue Infotainment; das alte war schließlich schon spürbar in die Jahre gekommen und nicht adäquat für einen Vorzeige-Stromer.

Das E-Shift mit Getriebe-Simulation könnte auch ein Bringer sein. Wir sind gespannt, ob Porsche-Kunden auf so etwas abfahren. Serienmäßig ist es im Taycan Turbo GT, optional ist es in allen Modellen erhältlich - jeweils mit eigens abgestimmter Klangcharakteristik.

Nachrüstbar ist E-Shift nicht – im Gegensatz zum Manthey-Kit. Der kostet so oder so über 100.000 Euro.

Den Porsche-Konzern werden diese Maßnahmen nicht retten, dazu braucht es mehr. Vermutlich erst einmal mehr echte Verbrenner.