Do, 16. August 2018

Rasen, nicht reisen

20.10.2014 14:18

Audi RS7 autonom in Hockenheim - und sonst?!

Beim Finale der DTM hat Audi Zehntausende Besucher verblüfft. Ein Prototyp mit der Bezeichnung RS7 piloted driving concept umrundete in erstaunlichen zwei Minuten und zehn Sekunden mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 240 km/h den Hockenheimring. Das war aber nicht dem Können eines professionellen Fahrers zu verdanken – WLAN, GPS und reichlich Rechenpower der Computer im Kofferraum pilotierten den Wagen ohne weiteres menschliches Zutun.

Beim Finale der DTM hat Audi Zehntausende Besucher verblüfft. Ein Prototyp mit der Bezeichnung RS7 piloted driving concept umrundete in erstaunlichen zwei Minuten und zehn Sekunden mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 240 km/h den Hockenheimring. Das war aber nicht dem Können eines professionellen Fahrers zu verdanken – WLAN, GPS und reichlich Rechenpower der Computer im Kofferraum pilotierten den Wagen ohne weiteres menschliches Zutun.

Was Audi an diesem Rennwochenende vorführte, war ein deutlicher Hinweis darauf, wie weit die Arbeiten an der Technik inzwischen fortgeschritten sind, die gemeinhin unter dem Oberbegriff des autonomen Fahrens zusammengefasst wird. Der Wagen stellte zuvor schon bei ersten Testfahrten auf der Strecke unter Beweis, dass er den Unterschied zwischen trockener und nasser Fahrbahn registrierte und sein Fahrverhalten daran anpassen konnte. Und er konnte aus seinen Systemen so viel herausholen, dass seine Leistung an die eines Rennprofis heranreichte.

Autonomes vs. automatisches Fahren
An dieser Stelle sollten jedoch noch einige Begrifflichkeiten geklärt werden. Autonomes Fahren bedeutet, dass ein Auto sich wirklich selbständig bewegt, sich auch auf spontane Veränderungen der Situation einstellt und etwa einen auftauchenden Radfahrer berücksichtigt, der den Weg kreuzt. Ein automatisiertes Fahren wiederum bedeutet, dass ein Fahrzeug eine vorher abgespeicherte Routine abspult, sich also entlang einer elektronisch gespeicherten Route bewegt. Der Audi ist im Grunde eine Kombination von beidem: Er wurde anhand von Daten auf genau diesen Kurs vorbereitet, hat dort aber unter anderem noch gelernt, zum Beispiel auf Reibwertveränderungen und somit wechselnden Grip zu reagieren.

Kein Wunder, dass Audi die Demonstrationsfahrt auch dazu nutzt, um auf jene Technologien aufmerksam zu machen, die – wie man betont – noch in diesem Jahrzehnt in den Autoalltag auf der Straße einziehen sollen: den Staupilot, der bis zu Tempo 60 das Kommando an Lenkrad, Brems- und Gaspedal übernimmt, oder den Parkpilot, der dem Fahrer das anstrengende Manövrieren in enge Lücken abnimmt. Dass Audi mit solchen Ankündigungen auch davon ablenkt, dass andere Marken derartige Systeme bereits einsetzen, ist dabei zweitrangig. Wichtiger ist der Umgang mit den Systemen – und den damit verbundenen Problemen.

Technische Entwicklung vs. rechtliche Möglichkeiten
So veröffentlichte Audi zur Verdeutlichung der kommenden Möglichkeiten auch Videos und Fotos – die unter anderem zeigen, wie ein Fahrer nach dem Einschalten des Staupiloten die Hände vom Lenkrad nimmt. Doch genau da beginnen einige der Probleme, vor denen die Techniker noch stehen. Nach Angaben des Juristen Hannes Krämer vom Auto Club Europa (ACE) lassen solche Systeme zwar den Eindruck entstehen, dass dem Fahrer nun Zeit für andere Tätigkeiten bleibt, doch die rechtliche Seite hat sich nicht in gleichem Maße wie die Technik entwickelt. "Dieses Verhalten ist nicht mit der Straßenverkehrsordnung vereinbar", erklärt Krämer. "Der Fahrer würde gegen seine Vorsicht- und Rücksichtnahmepflichten nach Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung verstoßen." Danach muss er nämlich jederzeit die Kontrolle über den Wagen haben, darf nicht die Hände vom Lenkrad nehmen, um etwa seine E-Mails zu lesen.

Dann ist da auch noch das Wiener Übereinkommen, beziehungsweise die Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 – ein internationaler Vertrag zur Standardisierung von Verkehrsregeln. Auch hier heißt es, dass jedes Auto einen Fahrzeugführer haben muss, der jederzeit in der Lage sein muss, den Wagen zu beherrschen und alle Fahrmanöver auszuführen. Zwar wurde das Übereinkommen im Mai 2014 in Hinblick auf den Einsatz autonom arbeitender System aktualisiert. Doch auch jetzt noch heißt es darin, dass sie nur zulässig sind, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können. Was ebenfalls bedeutet, dass der Fahrer sich auf das Fahren und nicht auf Laptop oder Mobiltelefon zu konzentrieren hat.

Trotzdem: Extras wie einen Stauassistenten gibt es schon heute – und die Entwicklung wird weitergehen. Daher werden die Hersteller sicher auch Druck auf den Gesetzgeber ausüben, um künftig gewisse Regeln anzupassen. So fordern Autoentwickler unter anderem, dass die Pflicht gelockert wird, die Hände jederzeit und immer am Lenkrad zu haben. In einem ersten Schritt etwa könnte man dazu übergehen, dass der Fahrer alle zehn bis zwanzig Sekunden mit dem Griff seiner Hand seine Lenkbereitschaft zeigt, bei weiterer Entwicklung der Technik könnte man dieses Intervall auf zwei Minuten strecken.

Das größte Problem ist – die Ampel
Allerdings ist der Weg zum wirklich selbständig fahrenden Auto nicht nur mit rechtlichen Hürden gepflastert, auch die Technik muss sich noch weiter entwickeln. Daimler zählt zu den Pionieren auf diesem Gebiet und auch als ein Unternehmen, das in der Entwicklung schon sehr weit fortgeschritten ist. Dass dem wirklich so ist, bewiesen die Stuttgarter, indem sie bereits im vergangenen Jahr eine vollkommen autonome Mercedes S-Klasse zu einer Erprobungsfahrt über öffentliche deutsche Straßen schickte.

Was reibungslos klappte. Man musste dabei aber auch feststellen, dass die Tücken der Technik manchmal an Stellen zu finden sind, mit denen kaum jemand rechnet. So erwies sich laut Katharina Becker von Daimler ein auf den ersten Blick fast nebensächlich erscheinender Faktor als besonders schwierig: Die Ampelerkennung. Sensoren am Wagen sollen die aktuelle Farbe der Signale erkennen und dem Wagen dann den Befehl für Stopp oder Weiterfahrt geben. Nun kennt jeder menschliche Fahrer das Problem, dass er an mancher Ampel regelrecht den Kopf verrenken muss, um einen Blick auf die Lichtzeichen werfen zu können. Da Sensoren genau das aber nicht können, muss beim autonomen Fahren sichergestellt sein, dass genügend Sensoren an so viele verschiedenen Positionen im Einsatz sind, dass wirklich hundertprozentige Gewissheit über die Signalfarbe gewährleistet ist – denn ein Fehler an dieser Stelle könnte in einer Katastrophe münden.

Ebenfalls noch nicht absolut gesichert ist laut Becker die Spurerkennung beim vollkommen autonomen Fahren. Das Auto muss sehr exakt erkennen können, auf welcher Spur es sich befindet, und was auf den übrigen Spuren geschieht – dafür wiederum ist Kartenmaterial notwendig, das wesentlich genauer ist, als die heute üblichen Karten der Navigationssysteme. Die Erstellung solchen Kartenmaterials steckt aber noch in den Anfängen. Im Endeffekt bedeuten diese Schwierigkeiten und Hürden aber nur Eines: Das Autonome Fahren wird kommen – wann, das hängt vom Überwinden dieser Hürden ab. Experten rechnen mit dem wirklich selbst fahrenden Auto in frühestens zehn oder 15 Jahren.

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