Greift Mercedes an

Smart #6: Brauchen wir einen Smart im CLS-Format?

(Bild: SP-X/Thomas Hirschberger)

Mit dem #6 betritt Smart selbstbewusst Neuland. Das bislang größte Modell der Marke zielt direkt auf sportliche Business-Limousinen aus dem eigenen Haus. Ein Angriff, der nicht nur politisch, sondern auch strategisch brisant ist. Noch ist die Fließhecklimousine nicht für Europa vorgesehen. Noch.

Wenn man sich etwas ganz fest wünscht, geht es ja vielleicht in Erfüllung. Wolfgang Ufer hat da gute Karten, was seine Wünsche angeht. Schließlich ist der Mann frischgebackener Smart-Europachef und hat damit einen guten Draht zu den Leuten, die seinen Wunschkandidaten gerade erst auf der Auto China vorgestellt haben. Und wir sprechen hier nicht vom ikonischen Smart #2, der sich jetzt erstmals als Studie zeigte und spätestens Anfang 2027 in Serie gehen wird.

Doch der Zweier mit seiner eher dürftigen Rendite macht nicht satt. Auch wenn der Smart #5 mittlerweile gut nachgefragt ist, könnte weitere Unterstützung nicht schaden. Da kommt der neue Smart #6, der auf der China-Messe direkt neben dem Zweier parkt, gerade recht. Ein Auto, dass sich Wolfgang Ufer auch sehr gut bei uns vorstellen könnte. Ein Smart wie ein CLS, elegant wie ein moderner Shooting Brake. Doch es gibt Probleme. Der Smart #6 war bisher nicht für Europa vorgesehen. Und es gibt ihn vorerst nur als Plug-in-Hybriden. Und Smart hatte sich ja beim Neustart ausdrücklich als Elektromarke positioniert. „Den würde ich trotzdem nehmen“ sagt Ufer, und das aus gutem Grund. Längst haben sich die Vorzeichen für Vollstromer geändert und die Technik der PHEVs weiterentwickelt.

Wie auch beim #6. Was Smart hier zeigt, ist nicht weniger als die nächste Evolutionsstufe dieser Antriebsform. Der sogenannte Electric Hybrid Drive kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 163 PS und eine 272 PS starke E-Maschine zu einer Systemleistung von satten 435 PS. Gekoppelt ist das Ganze an ein Dreigang-Hybridgetriebe, das je nach Situation flexibel agiert: elektrisch im Stadtverkehr, generatorgestützt auf der Langstrecke oder auch mit direktem Verbrennerantrieb bei höherem Tempo.

(Bild: Smart)

(Bild: SP-X/Thomas Hirschberger)

(Bild: Smart)

(Bild: Smart)

Hybrider Langstreckenkönig
Spannender als die nackten Leistungsdaten ist allerdings die Effizienz. Denn die fällt, jedenfalls auf dem Papier, geradezu spektakulär aus. Je nach Batteriegröße – angeboten werden Varianten mit 20 und 42 kWh – sollen rein elektrische Reichweiten von bis zu 285 Kilometern möglich sein. In Kombination mit einem vollen Tank ergibt sich nach chinesischem CLTC-Zyklus eine Gesamtreichweite von bis zu 1810 Kilometern. Selbst wenn man die bekannten Unterschiede zu europäischen Messverfahren berücksichtigt, bleibt dieser Wert ein echtes Pfund. Der #6 wird damit zum Langstrecken-König unter den Plug-in-Hybriden und trifft genau den Nerv einer Zeit, in der viele Kunden noch zwischen Ladeinfrastruktur und Alltagstauglichkeit abwägen.

Dabei hilft auch das technische Konzept im Hintergrund. Im Normalfall arbeitet der Verbrenner als Generator und versorgt die Batterie mit Energie. Das soll einen gleichmäßigen, effizienten Betrieb ermöglichen. Erst bei höheren Geschwindigkeiten wird der Vierzylinder direkt an die Vorderräder gekoppelt. Dieses Zusammenspiel reduziert den Verbrauch und erhöht gleichzeitig die Reichweite – ein Ansatz, der vor allem auf langen Strecken seine Vorteile ausspielt.

Stromer ist schon in Arbeit
Parallel dazu arbeitet Smart bereits an der nächsten Ausbaustufe. Vieles deutet darauf hin, dass der #6 künftig auch als rein batterieelektrische Variante kommen wird. Das wäre nicht nur logisch, sondern fast zwingend, um die eigene Markenstrategie konsequent weiterzuführen. Gleichzeitig würde Smart damit beide Lager bedienen: Kunden, die maximale Reichweite ohne Ladepause wünschen, und jene, die vollständig emissionsfrei unterwegs sein wollen.

Fast E-Klasse-Format
Auch bei den Abmessungen zeigt sich der Anspruch des Modells. Mit 4,90 Meter Länge, 1,92 Metern Breite und einem Radstand von knapp 2,93 Metern erreicht der #6 fast E-Klassen-Format. „Klar, wir würden mit dem Sechser auch im Benz-Revier räubern“, sagt Ufer. Nicht nur, was das Raumangebot angeht, sondern auch in Bezug auf die Positionierung Richtung Premiumsegment. Und genau hier wird es politisch ein heißer Tanz. Denn mit diesen Dimensionen und diesem Anspruch bewegt sich Smart zwangsläufig im direkten Umfeld von Mercedes-Benz – also der eigenen Muttermarke.

Das Design unterstreicht die heikle Mission. Eine flache, dynamische Silhouette, durchgehende Lichtbänder vorne und hinten sowie Details wie ein integrierter Heckspoiler oder rahmenlose Türen verleihen dem Fahrzeug eine Anmutung, die vielen gefallen dürfte. Dazu ein reistauglicher Kofferraum und Features wie versenkbare Türgriffe oder kamerabasierte Außenspiegel. Der auf dem Dach platzierte Lidar-Sensor deutet zudem auf ein hohes Niveau in Sachen Fahrerassistenzsysteme hin.

Im Innenraum setzt sich dieser Eindruck fort. Ein vollständig digitalisiertes Cockpit mit mehreren Displays, eine KI-gestützte Sprachsteuerung und hochwertige Materialien schaffen eine Umgebung zwischen Komfort und Konnektivität. Stets mit an Bord ist ein hochwertiges Soundsystem mit 20 Sennheiser-Lautsprechern und eine adaptive Fahrwerksabstimmung, die gemeinsam mit Zulieferern wie ZF entwickelt wurde.

All das ist ein klares Signal, dass Smart künftig auch in deutlich größeren Dimensionen denkt. Preislich wäre der Sechser laut Wolfgang Unger sogar günstiger darstellbar als ein Smart #5 (ab 46.700 Euro), weil „Antrieb und weniger Regularien“ Luft nach unten lassen.