Heiße Runden mit dem Ferrari 430 Scuderia

Da steht er also: strahlend weiß mit einem schwarzen Doppelstreifen längs über die Wagenmitte, schwarze statt rote Leuchten und Strahler (von Novitec Rosso), die hervorragend mit dem Weiß harmonieren, schwarze 19-Zoll-Alus mit viel Gummi dran (285/35 hinten, 235/35 vorn). Schon der Anblick erhöht den Pulsschlag, Adrenalin wird schon auf Vorrat produziert, denn jede Faser im Körper weiß, dass gleich größere Mengen davon ausgeschüttet werden müssen.

Schaufenster zur Glückseligkeit
Ehrfürchtig der Blick durch das Schaufenster zur Glückseligkeit, also die Heckscheibe, unter der der modifizierte 4,3-Liter-V8 ruht, eingebettet in Carbon, auch die Ansaugkanäle sind aus Carbon, alles dient der Gewichtsreduktion. Dieses große Stück italienischer Ingenieurskunst leistet also 510 PS bei 8.500/min. und presst bei 5.250/min. 470 Nm in den Antriebsstrang, der sie über das „F1 Superfast 2“-Getriebe an die Hinterräder führt. Es wurde aus der Formel-1-Schaltung entwickelt und wechselt die Gänge großartig schnell in nur 60 ms. Auch die Hinterachse stammt praktisch aus der Formel 1, inklusive der dort mittlerweile verbotenen Traktionskontrolle und dem elektronischen Sperrdifferenzial.

Der Druck auf den knallroten Zündschlüssel mit dem gelben Ferrari-Logo öffnet die Zentralverriegelung, weit schwingt die Tür auf und gibt den Blick frei auf einen spartanischen Innenraum: Carbon, blankes Metall und Alcantara. Hier hat sich jemand austoben dürfen, der nichts von luxuriösem Schnickschnack hält: kein Leder, kein Teppich, kein Parksensor, immerhin Klimaanlage, aber keine Stereoanlage. Die steht zwar auf der Aufpreisliste, aber sie wiegt insgesamt 14 kg, was ein Schlag in die Gesichter der Entwickler wäre, die sich so bemüht haben, das Auto möglichst leicht zu machen. So sind z.B. alle Schrauben aus Titan, was sich neben dem Gewicht natürlich auch auf die Kosten auswirkt: Eine normale Schraube kostet 60 Cent, eine aus Titan schlägt mit 16 Euro zu Buche!

Endlich passende Hosenträger!
Das Einsteigen gelingt cool und problemlos, der Ferrari ist ein echt großes Auto, in dem man viel Platz hat. Der Schalensitz umfängt den Schreibtisch-Hintern fest, aber nicht unangenehm, mit Sitz- und Lenkradverstellung ist schnell die perfekte Sitzposition gefunden, mit der man jede Situation in den Griff bekommt. Angeschnallt wird sich hier mit Hosenträgergurten (die einzigen Hosenträger, die ich mag), die mich fest in den Sitz schnallen. Schnalle zu, die vier Gurte festgezurrt, dann bin ich richtiggehend mit dem Auto verschweißt. Nun noch die Sonnenbrille aufsetzen – und los! Hätte ich mir eigentlich gedacht, aber die ist außer Reichweite, wenn ich angeschnallt bin. Kurz denke ich mir, schade, dass nicht die serienmäßigen „normalen“ Gurte eingebaut sind, aber die wären wirklich unpassend). Also den Gurt noch mal geöffnet, aus den Trägern ausgefädelt, die Sonnenbrille, die ich vorher aufs Armaturenbrett gelegt habe, aufgesetzt, einfädeln, Schnalle zu und – an den Zündschlüssel komme ich gerade noch dran. Umdrehen, dann den Startknopf am Lenkrad drücken.

The Sound of Musik
Und dann löst das Trommelfell ein kleines Adrenalininferno aus. Von hinten kommt eine Ouvertüre im V8tel-Takt, jeder kleine Tritt aufs Gas lässt die Nackenhärchen flirren. Dann die erste Herausforderung: rückwärts ausparken. Im Hosenträgergurt ist es unmöglich, sich nach hinten umzudrehen, Sicht nach hinten ist praktisch nicht vorhanden, aber die Carbonaußenspiegel bieten einen ganz guten Überblick. Der Rückwärtsgang wird per Knopf auf der Mittelkonsole eingelegt, dann piepst es so lange, bis per Schaltpaddle der 1. Gang eingelegt wird.

Solange die Nadel des Ölthermometers noch am Anschlag liegt, nicht über 3.000 Touren drehen, hat’s geheißen. Ich leiste Folge, will mir ja nichts nachsagen lassen, außerdem ist der Motor ohnehin schnell auf Betriebstemperatur. Im Drehzahlkeller klingt der V8 beinahe harmlos. Nicht ganz leise zwar, aber noch nicht so, dass er eine Beifahrerin erschreckt. Das ändert sich, wenn man die Drehzahlklaviatur weiter ausnutzt. Da entstehen Klänge von einem räudigen Piano bis zum Brachialfurioso, die Zwischentöne sind die Musik, für die man gerne auf die 14 kg der Soundanlage verzichtet. Der Sound kommt relativ ungehindert durch, Dämmmatten wären ja unnötiges Gewicht. Man hört auch jedes Steinchen in den Radkästen klappern.

Auf den Straßen drehen sich die Köpfe der Passanten und der Autofahrer rundherum, jeder hört den Sound und schaut. Ein kleiner Bub ruft „ui schau, ein Lambordschieni!“, er wird’s auch noch lernen. Die Begeisterung ist jedenfalls vielen ins Gesicht geschrieben. Handys werden gezückt, Fotos gemacht. In sozialen Brennpunktgegenden fühle ich mich etwas deplatziert. Aber für den Alltagsverkehr in der Stadt ist der 430 Scuderia auch nicht geschaffen, eine Rennstrecke muss her!

Mein Weg führt mich ins Driving Camp nach Pachfurth, eines der modernsten Fahrsicherheitszentren Europas. Unterwegs im Kaisermühlentunnel kommt der kleine Bub in mir durch, ich mach die Fenster auf (Luxus: elektrische Fensterheber!), bremse und schalte herunter –gebe Gas und schalte rauf. Der Sound ist der Hammer! Ich fühle mich wie Michael Schumacher im Tunnel von Monte Carlo. Immerhin hat der Formel-1-Hero sogar am 430 Scuderia mitentwickelt. Es kostet mich große Überwindung, gleich wieder vom Gas zu gehen, aber hier sind ja nur 80 km/h erlaubt. Am Tacho ist das nur so ungefähr abzulesen, weil er klein, eng und analog ist, in 30er-Schritten geht er bis 360. Zentral am Armaturenbrett prangt der knallgelbe Drehzahlmesser mit der digitalen Ganganzeige. Digitaltacho wäre wünschenswert, ist aber nicht zu bekommen.

Der Scuderia in seinem Element
Auf der Rundstrecke von Pachfurth (offiziell heißt das hier Handlingkurs) ist mir das egal. Hier zeigen mit die roten Leuchtdioden im Lenkradkranz in 500er-Schritten den Weg zum Drehzahlbegrenzer an, der bei 8.640/min. eingreift, die Geschwindigkeit bekommt man ins Gefühl. Hier ist man auch nicht der Exekutive verpflichtet, sondern der eigenen Sicherheit und damit dem richtigen Bremspunkt, an dem man die Carbon-Keramik-Bremsen zupacken lässt, bevor man sich in die Kurve wirft. So hart das Fahrwerk auf Autobahn und Landstraße ins Kreuz haut, so perfekt verhält es sich auf der Strecke. Der Pilot spürt jederzeit, was Sache ist, das Einlenken ist absolut präzise. Mit verbesserter Aerodynamik (mehr Abtrieb bei gleichem Luftwiderstand) saugt sich der Scuderia fest auf den Asphalt. Mit jeder Runde gewinne ich mehr Vertrauen in das Auto.

Jetzt kann ich auch ein bisserl am Manettino spielen. Der kleine Drehschalter am Lenkrad hält fünf Fahrprogramme bereit, wovon die ersten drei praktisch den Normalbetrieb bedeuten. Schlechtwetter, Sport und Race heißen die Stufen, mit Schlechtwetter und Sport sind Holperstraßen gerade noch erträglich, von Komfort kann aber nicht mal in Ansätzen die Rede sein. Wozu auch. Die zweitschärfste Einstellung schaltet die Traktionskontrolle ab und erlaubt hemmungsloses Driften, wodurch man die Pirelli P Zero relativ schnell in Rauch aufgehen lassen kann. Stufe 5 schaltet dann auch noch das ESP ab. Da muss man dann schon sehr genau wissen, was man tut. Ein bisserl aus dem Kurvenende rausrutschen kann man aber sogar in Stellung „Race“, das ist okay für den kleinen Nervenkitzel eines nicht so geübten Racers, der sich den Scuderia-Traum zwischendurch mal erfüllt.

Wenn man es genau nimmt: Der Scuderia ist kein Spaß-Kart für Sonntagsfahrer, seine Ambitionen sind echt. Mit ihm sind die gleichen Rundenzeiten zu erzielen wie mit dem legendären Ferrari Enzo. Noch ein bisschen Zahlenmaterial: 0-100=3,6, 0-200=11,6, 320 km/h Spitze, 1.250 kg trocken, 1.350 kg fahrbereit.

Natürlich lasse ich hier nicht die Automatik schalten, sondern fliege mit den Paddles durch die sechs Gänge des sequentiellen Getriebes. Das Kürzel „F1-S“ im Display zeigt mir an, dass das Getriebe längst auf Temperatur ist und die Schaltwechsel tatsächlich nur noch 60 ms dauern. Ein irres Gefühl, wenn bei voller Beschleunigung in>Wellness für Männer
Das Adrenalin bügelt mir die Falten aus dem Gesicht, ertränkt jeglichen Stress. Hier ist man ganz Fahrer, Probleme sind ausgeblendet, man braucht die ganze Aufmerksamkeit fürs Fahren. Fast schon meditativ. Überhaupt wird mir immer klarer, warum das Kennzeichen an diesem Auto „SPA“ ist: Das hier ist ein Wellnesstempel auf vier Rädern. Die Diät hat das Auto auch schon hinter sich.

Und noch eine Gemeinsamkeit: Wenn ich Wellness machen möchte, muss ich mir auch nicht die ganze Therme kaufen. Genauso kann ich mir das Ferrarivergnügen gönnen, ohne dass ich rund 300.000 Euro hinblättern muss. Der Scuderia ist zu mieten, und zwar bei der Speed Academy in Wiener Neudorf. Während die Beifahrerin Beauty macht, glätte ich meine Falten in Pachfurth. Am Abend baden wir dann beide in den Blicken der Menschen. Ferrari muss man mal gefahren haben. Es ist so super, wie man es sich vorstellt. Vor allem in so einem Renngerät.

Stephan Schätzl

Warum?