Adventure-Sportler
BMW S 1000 XR: Gebrochener Finger für ein Top-Bike
"Ich will losspringen, sagt die Schwinge", charakterisiert XR-Designer Andreas Martin die neu konstruierte Zweiarmradführung, die 6,5 Zentimeter länger ist als bei der R. In seinem enthusiastischen bis freakigen Vortrag werden zwei Dinge klar: Die BMW S 1000 XR ist was Emotionales - und sie ist durch und durch neu, also keine R mit ein paar Alibi-Teilen.
Ein fast grundlegend neues Bike
Das Prinzip wird natürlich nicht neu erfunden; auch bei der XR hängt der 160 PS starke Reihenvierer als mittragendes Element in einem aus vier Segmenten zusammengeschweißten Alu-Brückenrahmen, der allerdings ebenso neu ist wie die ganze Fahrwerksgeometrie. Flacherer und höherer Lenkkopf, 18,5 mm mehr Nachlauf und mit der 67 cm langen Schwinge wächst der Radstand um elf Zentimeter auf 1,55 m. Die Federwege haben sie um drei bzw. zwei Zentimeter auf 150 mm (USD-Gabel) bzw. 140 mm (hinten) gestreckt.
Kein SUV auf zwei Rädern
Als Enduro ist die XR dennoch dezidiert nicht gedacht. "Mit der XR kann man im Gelände nichts machen, was mit der K 1600 GTL nicht auch geht", beschreibt Baureihenleiter Bernd Scherer. Deshalb gibt es auch gegen Aufpreis keinen Enduro-Modus, und ein Fahren im Stehen schließt sich aus, weil dabei der Auspuff dem rechten Fuß im Weg ist. Bikes dieser Art werden gerne als SUV auf zwei Rädern bezeichnet, doch das würde den sportlich agilen Fähigkeiten der BMW S 1000 XR nicht gerecht.
Die Adventure-Optik verweist also nicht auf Offroad-Trips, sondern auf abenteuerlich-sportliche Reisen. Der Windschutz von (easy einstufig höhenverstellbarer) Scheibe und Verkleidung (mit neckischem Bikini-Strich als LED-Tagfahrlicht) ist nicht berauschend, aber verwirbelungsfrei, und geht deshalb auch für längere Reisen in Ordnung. Die optionalen Seitenkoffer weisen beide das gleiche Volumen auf und sind bis 210 km/h zugelassen. Hier hilft der serienmäßige Lenkungsdämpfer.
Die Sitzposition ist geradezu perfekt, aufrechter und bequemer als bei der S 1000 R, aber dennoch aktiv genug, um das Potential der XR ermüdungsfrei ausschöpfen zu können. Genau das hat sie mir bei Testfahrten in der Nähe von Barcelona bewiesen, ob auf den schnellen, länger gezogenen Bergstraßen am Montserrat, dem engen, winkeligen Kurvenreich der Serra de l'Obac oder den spärlich kontrollierten Schnellstraßen und Autobahnen etwas weiter nördlich.
Ein Muss: Dynamic ESA und Schaltassistent Pro
Behände wirft sich die vollgetankt 228 kg schwere XR von einer Kurve in die nächste und zieht saubere Radien mit tapferer Schräglagenfreiheit, bleibt dabei vor allem im Dynamic-Modus des semiaktiven Fahrwerks namens Dynamic ESA sehr präzise, obwohl die USD-Gabel manchen Kollegen etwas zu wenig Feedback gibt. Beinhart wird es nie, vielleicht könnte sie sogar eine noch härtere Stufe vertragen. Im Normalmodus wird's richtig komfortabel.
Die Schaltarbeit ist eine echte Freude, vor allem mit dem optionalen Schaltassistenten. Der erspart dem Fahrer bei allen Schaltvorgängen den Griff zum Kupplungshebel und bietet mit dezenten Gasstößen beim Runterschalten sogar noch was für die Ohren. Nur beim Anhalten sollte man dann nicht vergessen, dass man nicht Automatik fährt.
Supersportmotor mit Alltagsqualitäten
Zur Sportlichkeit von Optik und Fahrwerk passt das 999-ccm-Triebwerk, das abgesehen von der etwas stärkeren Lichtmaschine praktisch unverändert aus der BMW S 1000 R übernommen wurde (die kleinen Verfeinerungen bekommt auch die R). Der domestizierte RR-Motor saugt und schreit dabei durchaus undezent nach Drehzahl. Nicht, dass es untenrum fad wäre, aber ab 7.000 Touren ist richtig was los, das Drehmomentmaximum von 112 Nm wird bei 9.250/min. abgeliefert.
Man kann auch in hohen Gängen touristisch durch die Kurven swingen, beim ambitionierten Fahren kommt man aber über den dritten Gang nicht hinaus und kann dabei durchaus mit 7,5 Liter bezahlen, die pro 100 km aus dem 20-Liter-Tank fließen. Wer es ganz genau wissen will, wird manche Kehre sogar im Ersten durcheilen. Der ist relativ lang übersetzt, was bisweilen beim Anfahren etwas irritiert. Traktionskontrolle ist übrigens Serie, die Version mit Schräglagensensor (DTC) kostet extra. Wenn es nass und sehr rutschig ist, kann man den serienmäßigen Rain-Modus bemühen, der Leistung (148 PS) und Maximaldrehmoment (106 Nm) sanft beschneidet und die Drehmomentkurve glättet.
Erstes Schräglagen-ABS in BMW-Serie
Die Bremsen halten in jeder Hinsicht mit. Auch sie stammen aus der R, allerdings ist die hintere Scheibe bei der XR größer. Das Adventure-Sport-Bike (wie die XR im Marketingsprech heißt) bremst sogar besser als der Roadster, nicht zuletzt wegen des längeren Radstandes. Was die XR all ihren Schwestern voraus hat, ist ihr als Sonderausstattung bestellbares Schräglagen-ABS.
Im Gegensatz zur Nachrüstlösung der HP4 oder dem System, das KTM in der Adventure-Reihe verbaut (beide Bosch), setzt BMW hier auf das ABS von Continental. Das "ABS Pro" verhindert im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten das Wegrutschen beim Bremsen in Kurven und vermindert das Aufstellstreben. Das soll auch bei Nässe funktionieren. Die Abstimmung der Anlage hat man bei BMW mit vollem Körpereinsatz durchgezogen: "Zwei Lederkombis, ein Motorrad und einen gebrochenen Finger hat uns das gekostet, aber jetzt arbeitet das Ganze perfekt", grinst Regelsystem-Chef Ulrich Dumm.
Ab 17.950 Euro ist die BMW S 1000 XR zu haben, inklusive Schlupfregelung ASC, zwei Fahrmodi (Rain und Road) und Race-ABS. Das sind 3.000 Euro Aufpreis gegenüber der S 1000 R. Für den vollen Spaß braucht es noch um 1.150 Euro das Dynamic-Paket (DTC, ABS Pro, zwei zusätzliche Fahrmodi, Schaltassistenten, Tempomat, LED-Blinker) und das Touring-Paket (Dynamic ESA, Heizgriffe, Navivorbereitung, Hauptständer, Kofferhalter, Gepäckbrücke). Macht gut 20.500 Euro, sagen wir 21.000 mit Hand Guards und LED-Tagfahrlicht. Koffer hat man da aber noch nicht. LED-Scheinwerfer und Kurvenlicht sind nicht zu haben.
Man könnte sagen, es wird nicht leicht für die BMW S 1000 XR, da die R 1200 GS ungefähr das Gleiche kostet und aus gutem Grund das absolute Bestseller-Bike ist. Doch trotz der Adventure-Elemente der XR unterscheiden sich die beiden grundlegend im Charakter - und der ist auch bei der S 1000 XR ein guter.
Warum?
Perfekte Adventure-Adaption der BMW S 1000 R
Warum nicht?
Drehzahlkeller könnte mehr Drehmoment vertragen
Oder vielleicht …
… Ducati Multistrada, aber auch Adventure Bikes wie die GS
krone.tv
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