Wolf mit Schafsbruder
Cupra Raval VZ: Ganz schön wild, der Kleine!
Er hat den VW ID. Polo quasi vorweggenommen: Der Cupra Raval hat – mit einer wesentlichen Ausnahme – die Technik des gerade erst gelaunchten Wolfsburgers unterm Blech als der selbst, bringt aber einen völlig eigenen Charakter mit. Diesen treibt die VZ-Version auf die Spitze – auch hier oben im Videofahrbericht!
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Wild kommt er daher, mit kantiger Karosserie und bösem Gschau. Nein, der will nicht nur spielen, der meint es ernst: Cupra ist gerade dabei, die Mutter-Marke Seat aus dem Markt zu kicken. Ablaufdatum 2030. Der Raval trägt dazu ein ganzes Stück bei.
Sein Name stammt vom gleichnamigen Stadtteil in Barcelona, der einst als Chinesenviertel bekannt war. Dennoch wird er nicht im Reich der Mitte gebaut, sondern in Martorell, in der Nähe der katalanischen Hauptstadt.
Es lebe der Sport
Spielen ist sein Metier aber auch. Alle Ravals sind im Vergleich zu den Konzernbrüdern um 15 mm tiefergelegt, der VZ hat zusätzlich die adaptiven Dämpfer aus dem (ebenfalls tiefergelegten) VW ID. Polo GTI. Die kann man in 15 Stufen anpassen, von hart über ziemlich hart bis sehr hart – im Fernvergleich fühlt er sich insgesamt noch straffer an als der erste elektrische GTI von VW ...
… von dem er den Antrieb übernimmt. Der 4,05 Meter kurze Spanier wird vom neuen 226 PS und 290 Nm starken Elektromotor angetrieben, der bei voller Beschleunigung auf gerader Strecke gerne an der Lenkung zerrt. Aus Kurven heraus pfeffert er aber wie auf Schienen, dank seines elektronischen Sperrdifferenzials.
Mit breiten Sportreifen (Bridgestone Potenza Sport) im Format 235/40 R 19 lässt der Cupra aber auch keinen Zweifel aufkommen, ob Reichweite oder Performance ganz oben im Lastenheft steht: Die Pneus kosten nach WLTP 56 Kilometer, lassen den kleinen Krawallbruder aber satt auf der Straße liegen.
Der 2,59 Meter kurze Radstand sorgt für zusätzliche Wendigkeit und Giftigkeit.
Fahrwerk von hart bis sehr hart
Serie im VZ ist das DCC genannte Adaptivfahrwerk. Die Dämpfer lassen sich über die Fahrmodi in drei Stufen einstellen – oder im Individualmodus sogar 15-stufig, von weicher als Comfort bis härter als Cupra. Sprich von hart über ziemlich hart bis sehr hart. Komfort auf holprigen Straßen darf man sich in keiner Einstellung erwarten.
Bremsen und Lenkung knackig
Die Progressivlenkung des VZ ist direkt, aber im Normalmodus ziemlich leichtgängig und dadurch erst recht gefühlarm. Im Sportmodus kommt angenehmer Widerstand dazu und unterstützt die Eigenschaften des Raval VZ als Kurvenräuber. Es bereitet eine fast schon diebische Freude, den kleinen Spanier mit seinem kurzen Radstand ums Eck zu werfen. Trotzdem wünscht man sich mehr Feedback aus der Lenkung. Und die 1,6 Tonnen DIN-Gewicht sind dabei spürbar. Klar, die Zeiten, als ein kleiner Hot Hatch 1200 kg oder weniger gewogen hat, sind im Elektrozeitalter vorbei.
Die Bremsen packen kräftig zu, der Pedaldruck wirkt direkt und natürlich. Ein Genuss im Alltag sind die Lenkradpaddles, mit denen man durch die Rekuperationsstufen flippern kann. Zusätzlich kann man am Fahrwahlhebel rechts hinterm Lenkrad umschalten auf One-Pedal-Drive – dieser Modus lässt sich wiederum im Menü zweistufig in der Bremswirkung einstellen. Zusätzlich kann man adaptives Rekuperieren aktivieren. Das zu finden, verlangt allerdings ein Psychologiestudium, um sich in die Gedankengänge der Leute hineindenken zu können, die die Logik des Bediensystems entwickelt haben.
Soll ich den Weg verraten? Okay. Das adaptive Rekuperieren heißt hier – warum auch immer – „Eco-Assistent“ und verbirgt sich auf der Assistenzseite hinter dem Punkt „Geschwindigk.“.
Krawall? Bei einem Elektroauto?
Ja, obwohl der Raval keinen fancy Fake-Verbrennerantrieb á la AMG GT SUV/Viertürer oder Hyundai Ioniq 5 N bekommt. Aber natürlich kann man Fahrgeräusche aktivieren und vor allem beim Aktivieren der Launch Control brennt er ein akustisches und haptisches Feuerwerk ab: Steigt man im Cupra-Modus mit links auf die Bremse und mit rechts aufs Gas (es geht natürlich theoretisch auch andersherum, aber das wäre Unsinn), geben nicht nur die Lautsprecher alles, Shaker im Gestühl lassen den Sitz heftig vibrieren, bevor man die Bremse löst. Das lässt die gefühlte Sprintzeit locker um eine halbe Sekunde sinken, tatsächlich ändert das Schauspiel aber nichts an den 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Außen bekommt man von dem Spektakel nichts mit.
Bleibt man am „Gas“, wird bis 177 km/h (Tacho 180) weiterbeschleunigt. Die beiden zivilen Ravals laufen nur 160 km/h, obwohl die Version Performance kaum schwächer ist als der VZ – mit ebenfalls 290 Nm und nur 15 PS weniger.
384 Kilometer WLTP-Reichweite
Das Aufladen an der Ladesäule geht nicht ganz so schnell, aber doch in beachtlicher Zeit: 24 Minuten dauert es, bis der netto 52 kWh große Akku von 10 auf 80 Prozent geladen ist, obwohl die Ladeleistung mit 105 kW nicht gerade einen Bestwert darstellt. Entscheidend ist aber nicht der Peak, sondern dass der Ladespeed lange hoch bleibt. Und das ist der Fall. Mit Wechselstrom sind es serienmäßig übrigens 11 kW.
Als WLTP-Reichweite stehen beim VZ reifenbedingt nicht die 440 Kilometer im Datenblatt, hier sind es nur 384 km. In real life sind wir auf knapp 300 Kilometer gekommen – mit einem Verbrauch von knapp 18 kWh/100 km. Der Autobahnanteil war dabei relativ hoch. Mit anderem Streckenprofil geht sich deutlich weniger aus.
Vernünftige innere Werte
Angesichts seiner geringen Größe ist der Raval erstaunlich familientauglich: Sein Kofferraum fasst schier unglaubliche 441 Liter Gepäck, wenn im tiefen Fach nicht der Subwoofer des sehr empfehlenswerten Sennheiser-Soundsystems teilweise in Beschlag genommen wird. Bei dem Wert wird nicht getrickst, wie das manche andere Hersteller in den technischen Daten gern machen: Die 441 Liter wurden nach VDA ermittelt, nicht flüssig ausgelitert.
Das Platzangebot auf der Rückbank ist nicht opulent, nicht zuletzt wegen der massiven Plastikschalen der VZ-Sportsitze. Vorn sitzt man hingegen relativ luftig …
Viel Licht, wenig Schatten im Cockpit
… in einem sehr stylischen Cockpit, das einen angenehm wertigen Materialmix aufweist. Sehr besonders sind die Lichtspiele aus der Aufpreisliste. Es gibt nicht nur eine von Tür zu Tür unter der Frontscheibe entlanglaufende Lichtleiste, sondern sehr kreative Lichtmuster, die auf die Türverkleidungen projiziert werden und diese wie Bildschirme wirken lassen. Das Ganze ist als Gesamtkonzept angelegt und lässt sich nicht nur, aber zusätzlich auch über die Fahrmodi variieren.
Weit weniger begeisternd ist ein VW-Überbleibsel im Cockpit, auf das wir gern verzichtet hätten: die Touchslider unterm 12,9-Zoll-Touchscreen. Die neueren VWs ab dem ID. Polo bekommen bekanntlich analoge Tasten für die Klimabedienung. Immerhin steckt ein echter Knopf für die Warnblinkanlage in der auch ansonsten intelligent gestalteten Mittelkonsole.
Das Navi ist sehr übersichtlich zu bedienen und plant in Windeseile auch lange Routen automatisch mit Ladestopps. Dabei kann man easy einstellen, mit wie viel SoC man wo ankommen möchte. Für Ladestationen hat man einen Spielraum zwischen 2 und 20 Prozent, am Ziel sogar bis zu 90 Prozent - vorbildlich! Auch weitreichende Filterfunktionen für Ladestationen und -anbieter sind vorhanden.
Allerdings scheint noch ein Fehler im System zu stecken: Das Navi plant sehr lange Ladestopps ein – länger, als es wegen der technischen Ladegeschwindigkeit sein müsste. Das Navi geht an 300 oder 400 kW starken Ladestationen von einer Ladezeit von etwa 30 Minuten von 10 bis 80 Prozent aus - obwohl eigentlich 24 Minuten reichen müssten. Wie es dazu kommt, wurde seitens des Herstellers nicht aufgeklärt,
Hält sogar an roten Ampeln
Licht ist auch an anderer Stelle ein wesentlicher Faktor: Gegen Aufpreis sind hervorragende LED-Matrix-Scheinwerfer erhältlich – und sie sind nur einer in einer ganzen Armada an Assistenten, die für den Raval erhältlich sind. Gegen gutes Geld, natürlich. Dann reicht die Technik aber bis ins Oberklassige, also Travel Assist mit Ampelerkennung. Bedeutet: Adaptivtempomat mit Spurführung und automatischem Spurwechsel, der selbsttätig anhält, wenn er eine rote Ampel erkennt.
Die Preise
Das Einstiegsmodell Cupra Raval Plus ist ab 30.400 Euro zu haben. Mit 135 PS und der 37-kWh-Batterie ist er wirklich ein reines Stadtauto. Als Endurance kostet der Raval 4500 Euro mehr und hat dann schon 211 PS und 52 kWh. Für den Vz muss man dann nochmal 5000 Euro drauflegen und ist dann bei 39.400 Euro. Der Testwagen kostet 45.700 Euro, inklusive Extras vom Navigationssystem bis zu den Assistenten. Im Moment gibt’s für Privatkunden 4000 Euro Rabatt – und generell fünf Jahre Garantie.
Fahrzit
Was für ein Kracher, der Cupra Raval Vz! Da holen die Spanier richtig viel Sport raus aus der braven VW-Plattform. Die ist so vernünftig und sparsam, dass sie sich trauen, extrabreite Sportreifen aufzuziehen. Damit geht er richtig gut ums Eck, liegt auch in schnellen Kurven satt und sicher, zerrt aber auf der Geraden bei Vollgas gern an der Lenkung, obwohl er mit seinem Sperrdifferenzial aus Kurven raus wie auf Schienen beschleunigt. Praktisch ist er auch, ein echter Lademeister, jedenfalls im Kofferraum. Aber auch an der Schnellladesäule ist er für einen Kleinwagen erstaunlich schnell. Er ist ein Top-Stadtauto, vor allem aber ist er ein Spaßbolzen für kundige Hände und Wirbelsäulen, die hart im Nehmen sind.
Warum?
Macht einfach Spaß
Geht knackig ums Eck
Raumwunder im Kofferraum
Warum nicht?
Lenkung dürfte gern mehr Feedback geben
Oder vielleicht …
… VW ID. Polo GTI, Alpine A290, Mini electric John Cooper Works
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