Di, 21. August 2018

Tops und Flops

11.09.2011 10:13

Die 20 mutigsten IAA-Premieren aller Zeiten

Mut kann man nicht kaufen, das gilt auch für Automobilhersteller. Gerade auf der IAA wurden im Lauf der Jahrzehnte viele mutige Premieren gezeigt – nicht immer wurde das auch belohnt, der Grat zwischen Top und Flop ist schmal. Wir haben die 20 mutigsten IAA-Premieren aller Zeiten zusammengestellt: Trendsetter, Flops, Revolutionäre, Leichtgewichte und Supersportler.

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Platz 20: Honda CRX von 1983
Ein kleiner japanischer Sportwagen in der Rangliste der mutigsten Modellpremieren aller Zeiten? Aber sicher doch. Anfang der 1980er Jahre waren die kompakten Sportcoupés aus der Mode gekommen und erschwingliche europäische Zweisitzer zählten zu den bedrohten Arten. Mit neuem Leben erfüllt wurde die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen erst durch den Honda CRX, der schärfsten Variante des bürgerlichen Civic. Keilförmig gezeichnet und 825 Kilogramm leicht war das 100 PS starke Sportcoupé ein Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der Kompaktklasse. Mit seinem hochdrehenden 1,5-Liter-Zwölfventilmotor brachte der CRX Sportwagen-Technik in die Klasse der Kleinen. Ein Konzept, das aufging und mit dem sich das Coupé über drei Generationen zu einem wahren Bestseller entwickelte. Heute, 13 Jahre nach dem Auslaufen des letzten CRX, soll der CR-Z mit Hybridantrieb die Klasse der kleinen Sportler neu beleben.

Platz 19: Mercedes-Benz 300 „Adenauer“ (W186) von 1951
Heute wirken seine Kennziffern fast schon bürgerlich-bescheiden: 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 115 PS Leistung, 160 km/h Vmax, Preise ab 17.600 Mark. Für die Besucher der Frankfurter IAA im Frühjahr 1951 war das Flaggschiff aus Stuttgart dagegen ein Auto aus einer anderen Welt, technisch und preislich seiner Zeit weit voraus. Keine sechs Jahre nach Kriegsende lag der Durchschnittsverdienst bei unter 400 Mark im Monat und sogar die Hoffnung auf den ersten Kleinwagen für die meisten Deutschen noch unerfüllbar. Dennoch sollte der Mercedes-Benz 300 nicht als Traumwagen Geschichte schreiben, sondern als staatstragende Repräsentationslimousine von Konrad Adenauer, des ersten Bundeskanzlers der Bundesrepublik Deutschland, und als internationaler Exporterfolg. Immerhin zählte der Typ 300 damals zu den besten und schnellsten Limousinen der Welt. Optional gab es sogar ein viertüriges Cabriolet. Zu den zahlreichen Prominenten, die sich in dem großen Mercedes zeigten, gehörten Gary Cooper, Errol Flynn, Maria Callas – und Papst Johannes XXIII, der sich in einem maßgeschneiderten Unikat chauffieren ließ. Von der Antriebstechnik des Mercedes 300 profitierte wenig später sogar der legendäre Flügeltürer 300 SL.

Platz 18: Opel Kadett D von 1979
Revolution in Rüsselsheim: Mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb folgte der kompakte Kadett den Spuren seines Erz-Rivalen, des Volkswagen Golf. Mit der vorletzten Kadett-Generation verabschiedete sich Opel spät, aber doch nicht zu spät vom Hinterradantrieb, der in den kleinen Klassen längst als überholt galt. Neu war auch das schicke Schrägheck mit allerdings noch aufpreispflichtiger großer Klappe, das die biedere Stufenheckform des bisherigen Standard-Kadett ersetzte. Gegen den Golf GTI positioniert wurde der 115 PS starke Kadett GTE. In fünfjähriger Produktionszeit wurden über zwei Millionen Kadett D ausgeliefert – die hausinterne Antriebsrevolution war erfolgreich.

Platz 17: Audi A2 von 1999
Er sollte die Aluminium-Revolution vom Audi A8 aus der Oberklasse auf die Kompaktklasse übertragen und debütierte zunächst als spektakuläres Showcar Al2 auf der IAA 1997. Zwei Jahre später mutierte die Studie mit transparenten Kunststoffen und leichtgewichtigem Aluminium zum Audi A2, der mit dem Designpreis der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet wurde. Ein Meilenstein war der Audi A2 nicht nur durch konsequenten Leichtbau und als Aerodynamik-Weltmeister mit einem cW-Wert von 0,25, sondern auch durch seine Antriebstechnik. Dank Start-Stopp-Technik, Leichtlaufreifen und sparsamem 1,2-Liter-TDI war er das erste fünftürige Großserienauto der Welt mit einem Normverbrauch von unter drei Liter auf 100 Kilometer. Nicht immer wird so viel Mut belohnt: Der A2 war seiner Zeit zu weit voraus. So wurden von der 3-Liter-Version wegen des gewagten Designs und des hohen Anschaffungspreises nicht mehr als 6.450 Einheiten produziert und kurz danach sogar die ganze Baureihe nach nur fünf Jahren ersatzlos eingestellt.

Platz 16: BMW 1500 bis 2000 tii (Neue Klasse) von 1961
Auf der IAA 1961 war er das am dichtesten umlagerte Ausstellungsstück, schließlich symbolisierte keine andere Modellreihe so sehr die Aufbruchsstimmung in der deutschen Automobillandschaft zu Beginn der 1960er-Jahre wie der BMW 1500 als Vorreiter der „Neuen Klasse“. Für die weißblaue Marke war die „Neue Klasse“ nach Jahren der Krise entscheidender Rettungsanker und zugleich wegweisend für fast alle folgenden Modellreihen. Mehr noch: Die sportliche Großfamilie aus den Typen 1500, 1600, 1800 und 2000 sowie den schnellen Überfliegern 1800 TI und 2000 tii mit Benzineinspritzung war das Fundament für den Aufstieg von BMW zu einem der weltweit wichtigsten Premiumhersteller. Auch die beim Karossier Karmann gefertigten sportlich-luxuriösen Coupés 2000 und 2000 CS sowie die legendäre 02-Reihe als Urahn aller zweitürigen kompakten Sportlimousinen mit Premiumanspruch basierten auf der Neuen Klasse. Mutig waren die sportlichen Modelle, weil sie in einer bis dahin konservativen Mittelklasse die Nachfolge der den Pleitetod gestorbenen schönen Borgward Isabella antraten und ihr Erfolg von der anhaltenden Technikgläubigkeit der Zeit des Wirtschaftswunders abhing.

Platz 15: Peugeot 402 Eclipse von 1936
Wer hätte das gedacht: Peugeot ist nicht nur Erfinder des Coupé-Cabriolets mit elektrisch versenkbarem Dach, sondern erprobte sogar einen 2,3-Liter-Selbstzünder erfolgreich in einer Diesel-Vorserie des stromlinienförmigen 402. Die Selbstzünder-Großserie startete zwar erst 20 Jahre später mit dem 403 Diesel, dafür wurde der Eclipse ein Trendsetter für die Idee des versenkbaren Metallhardtops. Zunächst in den Modellen 301 und 601, ab 1936 dann mit dem stromlinienförmigen 402. Zum „dernier cri“ auf den Boulevards von Paris und dem Podium der IAA wurde das ultramoderne, stattliche 5,20 Meter lange 402 Coupé-Cabriolet dann auch durch die damals sensationelle Kombination des Sesam-Öffne-Dich-Dachs mit der Designlinie „Fuseau Sochaux“ – Raketendesign aus Sochaux.

Platz 14: Mazda RX-7 von 1979
Er zielte erfolgreich auf hochkarätige Wettbewerber wie den Porsche 924 und trug den Wankelmotor in neue Dimensionen. Insgesamt sollten vom Mazda RX-7 fast eine Million Einheiten produziert werden. Dabei waren es zuvor doch gerade die Rotarier gewesen, die Mazda in Amerika, dem weltweit größten Markt, stürmische Zeiten bereitet und das Unternehmen in eine Krise gestürzt hatten. Die Japaner hielten dennoch am Kreiskolbenmotor fest und der in schlichter Schönheit gezeichnete Klappscheinwerfer-Keil RX-7 dankte es ihnen mit der Rückkehr auf die Überholspur. In den USA sollte der schnelle Sportwagen sogar über 100 IMSA-Rennen gewinnen und in der Rallye-Weltmeisterschaft startete er als überstarker Gruppe-B-Racer.

Platz 13: Ford Capri GT/R, RS von 1969
Er galt als europäische Antwort auf die amerikanischen Pony Cars, also bezahlbare und familientaugliche Sportwagen wie Ford Mustang und Chevrolet Camaro. Vor allem aber machte er die Marke Ford in Deutschland und Europa begehrenswert wie nie zuvor. Bis zu 15 Prozent Inlandsmarktanteil und einen vorderen Platz unter den größten europäischen Herstellern erreichte Ford in der Ära Capri. Bis 1987 liefen rund 1,9 Millionen Sportcoupés vom Band, die schärfsten als RS. Zunächst als 90 PS leistender Sechszylinder im Capri GT/R, dann als 150 PS entwickelnder RS 2600. Zum Vergleich: Die 1970 und 1974 nachgeschobenen Coupés aus Rüsselsheim (Opel Manta) und Wolfsburg (VW Scirocco) ließen es zunächst bei 90 bzw. 85 PS bewenden.

Platz 12: Porsche 959 von 1985
Tempo und Technik der Superlative zum damals astronomischen Preis von 420.000 Mark verkörperte der Porsche 959. Und dennoch war der anfangs auf 200 Einheeltpremiere in Frankfurt restlos ausverkauft. Der mit 450 PS bis dahin stärkste Serien-Porsche aller Zeiten setzte den Startschuss für die Entwicklung einer ganzen Schar neuer Aspiranten auf den Titel des schnellsten Straßensportlers der Welt. Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Bugatti EB 110, Lamborghini Diablo oder McLaren F1, sie alle folgten den Spuren des 315 km/h schnellen Porsche 959 auf der Jagd nach neuen Rekorden bei Tempo, Technik und Kaufpreis. Anders als der Zuffenhausener mutierten aber einige der neuen Superautos zu Superflops. Vor allem fehlte es allen Vmax-Rivalen des 959 an der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit des Porsche.

Platz 11: Mercedes-Benz A-Klasse von 1997
Mutig war die kleinste Mercedes-Reihe, weil die Stuttgarter mit Frontantrieb, Hochdachkonzept und kurzen Abmessungen erstmals ihr angestammtes Revier verließen. Unsterblich in der Chronik des Automobils machte die neue Kompaktklasse im Zeichen des Sterns aber der legendäre „Elchtest“. Als ein schwedischer Journalist die A-Klasse beim Ausweichmanöver des sogenannten „Elchtests“ ins Kippen brachte, initiierte Mercedes ein Krisenmanagement, das bis heute als beispielhaft gilt. Dazu zählt auch der damals sensationelle serienmäßige Einbau des elektronischen Stabilitätsprogramms ESP.

Platz 10: Audi A8 bzw. ASF von 1993
In der deutschen Oberklasse ist heute Platz für drei Marken. Die Basis setzte der Audi quattro, der endgültige Durchbruch gelang dem Audi A8. Als seriennahe Studie ASF debütierte er auf der IAA 1993, ein halbes Jahr später erfolgte der Markstart. Mit zukunftsweisendem Leichtbau durch die weltweit erste Großserienkarosserie aus Aluminium, in der Oberklasse noch außergewöhnlichem Allradantrieb und prestigeträchtiger Zwölfzylinder-Spitzenmotorisierung bescherte er Audi Absatzerfolge und ein starkes Image. Fortan zeigte der Fuhrpark vor Direktionsetagen und Bundeskanzleramt neben Stern und Niere die vier Ringe auf dem Grill. Auch in anderer Hinsicht setzte Audi neue Maßstäbe: Mit dem A8 galt die Fünf-Meter-Marke als sozial akzeptiertes neues Mindestmaß der Oberklasse. Was die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 140 noch nicht vermochte, gelang dem Ingolstädter Flaggschiff.

Platz 9: Opel GT von 1965
Zum ersten Mal war ein Experimentalfahrzeug absoluter Publikumsliebling in den Frankfurter Messehallen. Der silberfarbene Sportwagen auf dem Opel-Stand begeisterte die Massen durch aufregendes Coke-Bottle-Design mit fast endloser Motorhaube, ausgestellten Kotflügeln und eng geschnittener Taille. Der Opel GT brachte die amerikanische Corvette in europäische Form. Vater dieses Design-Geniestreichs war denn auch der Amerikaner Clare McKichan. Drei Jahre sollte es dauern, dann wurde der Traum Realität und der Wunsch des IAA-Publikums erfüllt. Der Opel ging auf der technischen Basis des Kadett in Serie, alternativ mit 60 PS oder 90 PS, anfangs in jedem Fall mit damals schicken Klappscheinwerfern. Die erstaunlich junge Kundschaft bedankte sich mit über 100.000 Bestellungen für den preiswerten Zweisitzer. Fortan galt der Werbeslogan: Nur Fliegen ist schöner. Manchmal braucht es nicht viel für ein neues Markenimage.

Platz 8: Renault 4 von 1961
Selten gelang Renault ein größerer Geniestreich. Mit dem R4 etablierten die Franzosen das Konzept Frontantrieb, Einzelradaufhängung, Heckklappe und variabler Innenraum in der Kleinwagenklasse. Fortan stand Renault für ebenso individuelle wie pragmatische Autos, die zwar manchmal polarisierten, aber zugleich klassenlose Popularität genossen. Hausfrauen, Bauern, Studenten und Intellektuelle – sie alle liebten den Renault 4, dessen Karosseriekonzept vier Jahre später vom Renault 16 in die Mittelklasse übertragen wurde. Aber auch für die praktischen und preiswerten Kastenwagen war der 31 Jahre lang produzierte Renault 4 Wegbereiter, vom R 4 Fourgonette bis zum Kangoo.

Platz 7: BMW 2002 turbo von 1973
Er war die pure Provokation. Selten polarisierte eine IAA-Premiere mehr als die sportliche Spitzenversion der legendären BMW 02-Reihe. Dabei ging es eigentlich nur um ein kleines Accessoire des 210 km/h schnellen Autobahnfegers, nämlich die auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte Typenbezeichnung „turbo 2002“. Nach Einsetzen der ersten Ölkrise und panisch verhängten Tempobegrenzungen verzichteten die Bayern jedoch auf diese weltweit einzigartige Provokation, die eigentlich nur unmissverständlich darauf hinweisen sollte: Hier kommt das erste in Serie hergestellte europäische Fahrzeug mit Abgasturbolader, 170 PS stark und schnell wie ein Porsche 911. Allerdings konnte auch die Entfernung der turbo-Spiegelschrift nichts mehr daran ändern, dass der erste aufgeladene BMW bereits nach wenigen Monaten und nur 1.672 Einheiten wieder eingestellt wurde – zu hoch war damals der Kaufpreis von final über 20.000 Mark.

Platz 6: Smart von 1997
Am Anfang des Smart stand die Vision des Schweizer Industriellen Nicolas G. Hayek. Hayek, Mitbegründer des Uhrenherstellers Swatch, wollte das erste umweltschonende Mikrokompaktfahrzeug in Großserie gehen lassen und dies in Kooperation mit dem damaligen Daimler-Benz-Konzern. Verwirklicht wurde der revolutionäre Smart aber erst nach dem Ausstieg von Hayek. Für Daimler-Benz war es die wohl wagemutigste Modellneuheit aller Zeiten. Zwei Personen und zwei bis drei Getränkekisten auf 2,50 Meter Länge mit modernen Motoren und auffälliger Karosserie in wagemutigen Farbdesigns, das hatte die Automobilwelt noch nicht gesehen und von einem Premiumhersteller auch nicht erwartet. Die Anfangsschwierigkeiten bei der Vermarktung des Winzlings sind inzwischen Legende, genauso wie die Einrichtung spezieller Smart-Abstellplätze in Parkhäusern und der Verkaufsstart des Kleinen im Land der automobilen Riesen, den USA. Der Smart hat alle Untergangsprophezeiungen überlebt und der Faszination der Marke Mercedes nicht geschadet. Im Gegenteil: Mit Motoren wie dem kleinsten Common-Rail-Diesel der Welt und erschwinglichem Elektroantrieb startete er immer wieder neu zu grünen Ufern.

Platz 5: Porsche 911 von 1963
Seine Premiere feierte der Jahrhundertsportwagen noch unter dem Typencode 901. Erst nach einer Intervention von Peugeot mutierte die mittlere Ziffer zur eins, der Elfer war geboren. Heute mag man es kaum mehr glauben, aber 1963 mussten sich die Porsche-Liebhaber erst allmählich an die neue Designlinie gewöhnen. Zu deutlich war ihnen die Abkehr vom rundlichen Typ 356. Erst dem Einstiegstyp 912 mit Vierzylindermotor gelang es, auch die traditionsbewussteren Porsche-Kunden zu überzeugen. Trumpf jedes Autoquartetts wurden schließlich die superschnellen Spitzenmodelle 911 Carrera und 911 Turbo. Als erster Seriensportwagen mit Turbolader, 260 PS Leistung, 250 km/h Spitze und einer Sprintzeit von unter sechs Sekunden auf Tempo 100 bewies der 911 Turbo (Typ 930) 1974 eindrucksvoll, dass größtmögliche Vmax auch nach der Ölkrise und in Zeiten rigider Tempobeschränkungen nichts an Faszination verloren hatte. Beste Basis für einen Traumwagenstatus, den der Elfer in immer neuen Ausbaustufen bis heute sorgsam pflegt.

Platz 4: Toyota Prius von 1997
Sein Debüt als Prototyp hatte der Vorfahre aller modernen Vollhybridmodelle bereits zwei Jahre zuvor auf der Tokyo Motorshow zelebriert. Die Serienversion feierte jedoch erst in Frankfurt Premiere – als kleine unauffällige Stufenhecklimousine zwischen den damals dicht umlagerten Kompaktklasse-Attraktionen von Audi Al2 (A2) bis Mercedes-Benz A-Klasse. Dabei war es doch der Toyota, der unter seinem schlichten Kleid die wegweisende Antriebstechnik des neuen Jahrtausends verbarg. Anders als in Amerika sollte es in Europa dann doch noch drei Jahre dauern, bis der Prius als erstes Großserienauto mit der Kombination Elektro- und Benzinmotor an den Start ging. Mittlerweile gibt es den Prius – der Name steht für Vorreiter - in dritter Generation und in unverwechselbarem Design zu kaufen. Vielleicht auch ein Grund für den Aufstieg des Japaners zum ersten Proo präsentiert sich der Prius auf der diesjährigen IAA erstmals mit einer ganzen Modellfamilie.

Platz 3: NSU Ro 80 von 1967
Ungläubig staunend stauten sich die Besucher im September 1967 um den Messestand des Kleinwagen- und Zweiradherstellers NSU. Die avantgardistische Limousine, die dort im gleißenden Scheinwerferlicht Weltpremiere feierte, schien eine Zeitenwende im Automobilbau einzuleiten – so wie zuletzt die göttliche DS von Citroën. Der neuartige Ro 80 revolutionierte mit 115 PS leistendem Zweischeiben-Wankelmotor, keilförmiger Silhouette, stark geneigter Frontscheibe, auffälligen Lackierungen, Frontantrieb und neuer Sicherheitsausstattung die Automobilwelt und wurde zum Star des Salons. Neben ihm wirkten Mercedes mit Heckflossen oder Peugeot in Trapezform von vorgestern. Der Ro 80 ertrank fast im Meer der Vorschusslorbeeren von Auszeichnungen und Lob. Auch die Wahl zum „Auto des Jahres 1967“ war nur noch Formsache. Die Welt sah den Wankelmotor als Antrieb der Zukunft und fast alle Konzerne erwarben bei NSU Lizenzen. Als der Kreiskolbenmotor seine Schwächen zeigte, war der Traum einer neuen Antriebswelt allerdings schnell ausgeträumt. Allein Mazda machte die Rotarier zukunftsfähig, zuletzt sogar mit Wasserstoffantrieb. Vom Ro 80 blieb auch nach dem Produktionsende im Jahr 1977 das weit in die Zukunft strahlende Design.

Platz 2: Volkswagen Golf GTI von 1975
Mit quer eingebautem Motor, Frontantrieb und Schrägheck mit großer Klappe fegte der Golf 1974 die Standards der etablierten, aber technisch antiquierten unteren Mittelklasse von Opel Kadett und Ford Escort, vor allem aber seines Heckmotor-Vorgängers, des Käfer, beiseite. Ein Jahr später löste der Golf einen neuen Urknall aus: Als GTI. Drei Buchstaben, die für geringes Gewicht, sportliche 110 PS Leistung und 182 km/h Spitze standen. Der Golf GTI demokratisierte die Überholspur der Autobahn und wurde Vorbild einer neuen Klasse kompakter Sportler. Heute ist er eine sorgsam gepflegte Ikone mit Alleinstellung durch ein eigenes Festival am Wörthersee.

Platz 1: Mini von 1959
Er ist das Jahrhundertauto, das die Klein- und Kompaktwagenklasse veränderte wie kaum ein anderes Auto. Quermotor, Frontantrieb und Platz für vier auf drei Meter Länge, dazu ein Baukasten mit bisher kaum gekannter Bandbreite bei Karosserien und Versionen, das sind bis heute Qualitäten mit Vorbildcharakter. Zum Kultmobil mauserte sich der kleine Engländer allerdings erst mit Verzögerung. Cooper S hieß die Erfolgsformel, die dem Mini gleichermaßen Anerkennung als Society-Spielzeug auf Großstadtboulevards wie als Rallye-Monte-Carlo-Sieger verschaffte. Legendäre Erfolge, von denen schließlich sogar die (BMW) Mini Cooper des 21. Jahrhunderts profitieren.

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