01.02.2020 00:12 |

Kampfansage

Neue Honda Fireblade: Jetzt die Stärkste ihrer Art

Honda dominiert mit Marc Marquez die MotoGP, doch erst jetzt streben die Japaner das auch in der prestigeträchtigen Klasse der Superbikes für den Privatgebrauch an: Die neue Honda CBR1000RR-R Fireblade hat den stärksten Motorrad-Reihen-Vierzylinder überhaupt und wurde vor allem für die Rennstrecke konzipiert. Ob dieses Geschoss auch für Nicht-Weltmeister noch fahrbar ist, haben wir (mit der SP-Version) dort ausprobiert, wo in fünf Wochen die MotoGP-Saison beginnt: auf dem Losail International Circuit in Doha/Katar.

Aus dem Schw***vergleich der Leichtesten/Stärksten/Schnellsten hat sich Honda die längste Zeit herausgehalten. Erst kam jahrelang nichts, während allen voran BMW mit der S 1000 RR ein Technik- und Stückzahlenfeuerwerk abbrannte und das Segment der Supersportler wieder massentauglich und teilweise lukrativ machte. Dann kam vor drei Jahren die heiß ersehnte neue Honda Fireblade. Ein phantastisches Motorrad, mit 195 kg vollgetankt sehr leicht, wendig wie eine 600er, mit feinster Elektronik und auch nicht wirklich schwach. Ganz und gar nicht schwach, mit 192 PS Maximalleistung aber weit weg von der Spitze. Hat das der Hobbyfahrer gemerkt? Ja, beim Blick in den Typenschein.

Der Stärkste seiner Art
So ehrenhaft die feingeistige Fireblade auch war: Motorradfreunde können grausam sein und das Ego ist auch ein Hund. Im Sandkasten ist der mit der größten Schaufel der King. Und so haben die Japaner nach nur drei Jahren Bauzeit mit immensem technischem Aufwand ein durch und durch neues Motorrad auf die Räder gestellt.

Ab sofort stehen 217 PS bei 14.500/min. zur Verfügung. Zwei-hundert-siebzehn. Das sind 25 mehr als vorher. Aber nur sechs Kilogramm mehr auf der Waage. Und wenn man die optionalen Carbon-Teile dazunimmt, sind es statt 201 kg überhaupt nur noch 200,4 kg. Zum Auf-der-Zunge-zergehen-Lassen: Das Leistungsgewicht ist 9,7 Prozent besser als bei der Vorgängerin - und 79,5 Prozent besser als bei der ersten Fireblade, die 1992 eine Sensation war!

Es gibt derzeit kein Motorrad mit einem stärkeren Reihen-Vierzylinder. Nur der V4-Motor in der Ducati Panigale V4 S ist stärker, die Aprilia RSV4 Factory ist nominell sogar 0,4 kW schwächer.

Ist man damit wirklich schneller?
Um von dem Power-Upgrade zu profitieren, muss man mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren, denn: Das Drehmoment hat unter der Leistungskur gelitten, statt 114 gibt es nur noch 113 Nm, und die drücken erst bei 12.500 statt 11.000 Touren auf die jetzt gut acht Kilogramm schwere Kurbelwelle. Ja, das merkt man in der Praxis. Bis 11.000/min. ist die alte Fireblade in Leistung und Drehmoment sogar klar überlegen. Erst darüber zieht die neue davon, und das mächtig, wie der Blick aufs Diagramm zeigt:

Erschwerend kommt hinzu, dass die Fireblade relativ lang übersetzt ist. Man muss seine Schaltgewohnheiten ändern, fährt also meist einen Gang niedriger als gewohnt. In der Haarnadelkurve in Losail heißt das: erster Gang. Klingt aber schlimmer, als es ist, denn das geht erstaunlich geschmeidig. Anfänger, die nur schalten, wenn es unbedingt notwendig ist, sind meist im zweiten statt im dritten unterwegs.

Motor nahe am MotoGP-Bike
Der Motor hat mit dem des Auslaufmodells noch die Zahl der Zylinder und Ventile gemein, sonst nicht mehr viel. Das Bohrung/Hubverhältnis entspricht jetzt mit 81x48,5 mm dem in der RC213V, dem Arbeitsgerät von Marc Marquez; damit ist das neue Triebwerk um 5 mm kurzhubiger als das alte, was größere Ventile (Einlass Titan, Auslass Stahl) und höhere Drehzahlen ermöglicht. Die Ventile werden nun über Schlepphebel betätigt, auch das bringt Drehzahlfestigkeit.

Die Pleuel bestehen nun aus Titan, ihre „Augen“ sind seitlich (erstmals bei einem Serienmotorrad) DLC-beschichtet, ebenso Schlepphebel und Nockenspitzen. DLC (Diamond Like Carbon) reduziert die Reibung und erhöht die Haltbarkeit.

Chassis mit völlig neuer Geometrie
Die ganze Geometrie ist von Grund auf neu und vor allem auf Stabilität ausgelegt. Mit 1,455 Meter ist der Radstand um ganze fünf Zentimeter länger, der Nachlauf ist von 96 auf 102 mm gewachsen. Die Schwinge ist drei Zentimeter länger als vorher und nun am Motor befestigt.

Und was heißt das für den Fahrer? Dieses agile 600er-Gefühl ist Vergangenheit, dafür ist die Fireblade extrem stabil. Wer wirklich schnell sein will, dem hilft Stabilität mehr als Agilität. Trotzdem ist sie kein steifer Bock, lenkt willig ein, verlangt aber mehr vom Fahrer.

Der sitzt natürlich auch anders als früher. Der Lenker ist weiter vorn, die Fußrasten höher, der Kniewinkel entsprechend eng. Für mich mit 1,88 Meter Körpergröße ist das eine gewisse Herausforderung, von der Sitzposition her fühle ich mich anderswo wohler. Aber auch die BMW S 1000 RR hat in ihrer neuen Generation nicht mehr so opulente Platzverhältnisse wie früher.

Elektronik à la carte
Die Elektronik ist vom Feinsten, die IMU (Inertial Measurement Unit, das Zentralgehirn) arbeitet jetzt mit Sechs-Achsen-Sensorik. Wenn man anfängt, am vollfarbigen Fünf-Zoll-TFT-Display in die Einstellungen einzusteigen, bereut man zunächst, nicht Informatik studiert zu haben. Es zeigt sich jedoch schnell, dass das alles ziemlich intuitiv bedienbar ist. Aber, ja, das Ganze ist komplex, weil man richtig viele Möglichkeiten hat.

Zunächst einmal gibt es die drei Fahrmodi Rennstrecke, Sport und Regen, die sich auf Leistung, Motorbremse, Wheelie Control und Traktionskontrolle auswirken (die einzelnen Parameter kann man feintunen, die Traktionskontrolle jetzt sogar in neun Stufen plus off). Darüber hinaus kann man Quickshifter (dreistufig), ABS (zweistufig, nicht abschaltbar), Lenkungsdämpfer (dreistufig) und die Drehzahl der Launch Control anpassen. Das adaptive Fahrwerk hat wiederum die den Fahrmodi entsprechenden Modi A1, A2 und A3. Diese lassen sich feintunen, und zwar nach Parametern wie Bremsen, Kurvenverhalten oder Beschleunigung. Beim Bremsen wählt man da zum Beispiel aus, wie weit die Gabel eintaucht. Das Fahrwerk adaptiert sich also laufend, um den Fahrer zu unterstützen.

Wer auf die Unterstützung verzichten will, wählt einfach einen der manuellen Fahrwerksmodi M1, M2 und M3. Hier verhält sich die Dämpfung wie ein klassisches Fahrwerk mit der entsprechenden Härte.

Und das geht in Zeiten wie diesen?
Durchaus erstaunlich ist der Sound des serienmäßigen Akrapovic-Auspuffs. Was da rauskommt, wenn die Klappe aufgeht, ist purer Genuss! Immer wenn beim Test in Doha jemand am Ende der Boxengasse das Gas aufgedreht hat, hoben sich die Köpfe. Dass so ein fetter Sound heutzutage noch erlaubt ist? Erstaunlich. Mal sehen, ob die Bikes, die dann im Frühjahr beim Händler stehen, auch so frei posaunen dürfen.

Zwei Versionen, 5000 Euro Unterschied
Wie bisher gibt es zwei Versionen der Fireblade, das Standard-Modell und die Edelvariante mit dem Zusatz SP. Die Basis kostet 25.490 Euro und kommt mit Nissin-Bremsen (330-mm-Scheiben vorn) und einem konventionellen Showa-Fahrwerk. Die SP, die uns Honda in Doha (auf Slicks) zur Verfügung gestellt hat, kostet 30.490 Euro. Hier sind feine Brembo-Stylema-Stopper und das adaptive Fahrwerk von Öhlins verbaut. Die Zweikolbenbremse an der 220er-Scheibe hinten stammt übrigens in beiden Fällen von Brembo.

Unterm Strich
Honda lässt alle Vernunft fahren und bringt ein Bike, wie man es von einem Weltmeister eigentlich erwartet. Dennoch überraschen sie die Branche, weil gerechnet hat man damit nicht. Man darf gespannt sein, wie sich die neue Fireblade in Vergleichstests schlägt, denn sie ist zwar in Sachen Leistung bei den Besten, hat auch ein brillantes Fahrwerk und ein geringes Gewicht, aber die lange Übersetzung bei gleichzeitiger Durchzugsschwäche des Motors ist ein Nachteil.

Auf der Rennstrecke artgerecht bewegt wird die neue Fireblade gegenüber der alten sicher einen Vorsprung herausfahren. Ein Normalo, der mit einem Supersportler auf der Landstraße unterwegs sein will, ist mit der Vorgängerin aber wahrscheinlich besser bedient. Ja, dieses Geschoss ist auch für Nicht-Weltmeister fahrbar, vor allem dank der fein regelnden Elektronik. Aber bitte auf der Rennstrecke. Und mit Rennreifen.

Warum?
Sehr gute Elektronik
Hohe Motorleistung

Warum nicht?
Durchzugsschwacher Motor

Oder vielleicht …
… BMW S 1000 RR, Yamaha R1 M, Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 S, Kawasaki ZX-10RR, Suzuki GSX-R 1000 R

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl
Kommentare
Eingeloggt als 
Nicht der richtige User? Logout

Willkommen in unserer Community! Eingehende Beiträge werden geprüft und anschließend veröffentlicht. Bitte achten Sie auf Einhaltung unserer Netiquette und AGB. Für ausführliche Diskussionen steht Ihnen ebenso das krone.at-Forum zur Verfügung.

User-Beiträge geben nicht notwendigerweise die Meinung des Betreibers/der Redaktion bzw. von Krone Multimedia (KMM) wieder. In diesem Sinne distanziert sich die Redaktion/der Betreiber von den Inhalten in diesem Diskussionsforum. KMM behält sich insbesondere vor, gegen geltendes Recht verstoßende, den guten Sitten oder der Netiquette widersprechende bzw. dem Ansehen von KMM zuwiderlaufende Beiträge zu löschen, diesbezüglichen Schadenersatz gegenüber dem betreffenden User geltend zu machen, die Nutzer-Daten zu Zwecken der Rechtsverfolgung zu verwenden und strafrechtlich relevante Beiträge zur Anzeige zu bringen (siehe auch AGB).

Freitag, 25. September 2020
Wetter Symbol
Ihre Cookies sind deaktiviert. Die Seite wird daher möglicherweise nicht korrekt angezeigt.