Mo, 23. Juli 2018

Regentanz

29.01.2017 19:35

Erste Testrunden mit der neuen Honda Fireblade

Die Leichteste ihrer Klasse, mit der besten Elektronik und so vertrauenerweckend, dass ich sie am Testtag sogar im strömenden Regen nicht abstellen will - ich fliege durch die Gischt von Portimao, das Leder durchnässt, die Zehen kalt. Aber die neue Honda Fireblade wärmt mich besser als ein prasselndes Kaminfeuer. Dabei sitze ich "nur" auf der Standard-Blade, ohne das adaptive Öhlins-Fahrwerk der SP-Version mit seinen revolutionären Regelmöglichkeiten…

Renn-Legende "Fast Freddie" Spencer teilt vor mir die Fluten, er kennt und liebt den für mich neuen Track. Fast wie automatisch folgt ihm meine CBR1000RR, setzt meine Impulse präzise um, beinahe bevor aus meinen Gedanken Bewegung geworden ist.

Leicht zu fahren war sie schon immer, "aber darauf kommt es nicht an", sagt der dreifache Weltmeister, "sondern darauf, dass das Bike mit mir arbeitet. Es darf mich nicht einschränken." Das ist ihm auch viel wichtiger als möglichst hohe Maximalleistung. "Wer 200 PS im Typenschein stehen haben will, soll was anderes kaufen, schneller wird er damit auf Dauer nicht sein - vor allem aber nach einem Tag auf der Strecke nicht so entspannt." 192 PS leistet die Fireblade jetzt.

Mit 196 kg, vollgetankt, ist die neue Fireblade das Leichtgewicht im Wettbewerbsumfeld, satte 15 kg hat sie abgespeckt. Die Hälfte davon haben Masatoshi Sato und sein Entwicklungsteam an Kleinzeug wie Schrauben und Kunststoff etc. gefunden ("genug Staub, um einen Berg daraus zu machen", sagen sie in Japan), der Rest an großen Bauteilen - allein der Motor ist jetzt zwei Kilogramm leichter. Hie und da ist Magnesium verbaut, der Auspufftopf besteht jetzt aus Titan (bei der SP-Version auch der Tank - sie bringt nur 195 kg auf die Waage).

Richtig zierlich wirkt die Neue, fast wie ein kleineres Motorrad. Kein Wunder, ist die Verkleidung doch 18 bis 24 mm schmäler, der Knieschlussbereich auf beiden Seiten 15 mm schmäler. Auch mit meinen 1,88 m Körpergröße fühle ich mich nicht eingeengt und kann mich gut bewegen bzw. von links auf rechts hängen und umgekehrt, ohne Unruhe ins Fahrwerk zu bringen.

Apropos: An dessen Balance sind die Entwickler ganz gefinkelt herangegangen, so wurde die Steifigkeit des Alu-Brückenrahmens um zehn Prozent reduziert, die Schwinge jedoch zehn Prozent verwindungssteifer ausgeführt. Showa-Gabel und Schwinge sind manuell einstellbar.

Bahnbrechende Elektronikfähigkeiten - "Next Stage Total Control"
Was der alten Honda Fireblade vor allem gefehlt hat, war heute übliche Elektronik - dafür hat die neue nun alles, was man sich wünschen kann, und sogar noch mehr und teils besser als die Konkurrenz. Entwicklungsbasis dafür ist die MotoGP-Replica RC213V-S. Der optionale Schaltassistent funktioniert in beide Richtungen so geschmeidig wie nirgendwo sonst, auch dann, wenn man beim Runterschalten schlampigerweise das Gas nicht ganz geschlossen hat. Außerdem ist der nötige Kraftaufwand in drei Stufen einstellbar.

Es stehen fünf Fahrmodi zur Verfügung, davon zwei userdefinierte. Die Presets Track, Winding und Street sind für Rennstrecke, kurvige Landstraßen und normalen Straßenbetrieb vorgesehen und greifen entsprechend ein in Leistungsabgabe, Traktions- und Wheelie-Kontrolle und Motorbremse. Die Traktionskontrolle ist in neun, die elektronisch gesteuerte Motorbremse in drei Stufen einstellbar. Im Regen von Portimao ist für mich Mode 3 der richtige.

Das Nissin-ABS ist dank kompletter (5-Achsen-Gyro-)Sensoren-Phalanx in der Lage, auch in Schräglage ein Blockieren der Räder zu verhindern, lässt den Fahrer also auch beim Hineinbremsen in Kurven nicht im Stich. Auch das Abheben des Hinterrades wird erkannt. Die Regelung an sich passiert sehr feinfühlig, wie sich bei Nässe zeigt.

Der Motor
Der 998,8 ccm große Reihen-Vierzylinder entstammt prinzipiell der Vorgängerin, wurde aber grundlegend überarbeitet - weniger Gewicht, mehr Leistung war das Ziel. Bei der Maximaldrehzahl von 13.000/min. leistet er 192 PS, das maximale Drehmoment beträgt 114 Nm und liegt bei 11.000/min an. In Sachen Leistungsentfaltung bei mittleren Drehzahlen verhält er sich ganz ansprechend, kommt aber an die fette Mitte einer BMW S 1000 RR nicht heran (jedenfalls nicht an die Euro-3-Version, einen Vergleich zur Euro-4-BMW habe ich noch nicht).

Der Sound ist ganz hervorragend, trotz Euro 4, nicht zuletzt wegen der 4-2-1-Abgasanlage mit Klappensteuerung.

Honda-Fireblade SP - Top-Gerät mit semiaktivem Fahrwerk
Ihre Meisterin findet die Fireblade in ihrer noch ausgefeilteren Schwester mit dem Namenszusatz "SP". Dank Titan-Tank und Lithium-Ionen-Batterie ist sie noch ein Kilogramm leichter, die Bremskomponenten stammen von Brembo statt von Tokico; vor allem aber unterscheidet sie sich durch ihr semiaktives Öhlins-Fahrwerk mit 43-mm-NIX30-Gabel und TTX36-Stoßdämpfer.

Es weist zunächst einmal drei voreingestellte Presets auf (A1/Fast, A2/Enjoy)und A3/Safety). Darüber hinaus lässt es sich aber auch in drei manuell konfigurierbaren Presets unfassbar fein anpassen - auf neuartige Weise: Statt mit Feder- und Dämpferhärten jongliert der Fahrer mit den vier Fahrzuständen allgemein, Beschleunigung, Bremsen und Kurvenfahren und stellt sich das System in plus/minus fünf Stufen ein. "OBTi" nennt Öhlins diesen elektronischen Fahrwerksbaukasten, also Objective Based Tuning Interface. 40- bis 80-mal pro Runde justiert sich das Ganze.

Einzustellen ist das alles übersichtlich über das von der RC213V-S stammende TFT-Farb-Display bzw. die Lenkerarmaturen.

Ölzeug statt Öhlins
Bevor ich dieses Top-Fahrwerk testen konnte, wurde der Testtag aus Sicherheitsgründen leider abgebrochen, denn es hörte auf zu regnen - stattdessen schüttete es. Und zwar so anhaltend, dass der Wasserstand auf der Strecke zu hoch war. Daher war Ölzeug angesagt statt Lederkombi und Öhlins-Test.

Die Preise
Der Einstiegspreis für die Honda CBR1000RR Fireblade liegt in Österreich bei 20.790 Euro, inklusive der kompletten Elektronik (außer Fahrwerk und Quickshifter) und LED-Beleuchtung. Für die SP wird ein Aufpreis von 5200 Euro fällig.

Unterm Strich
Es gibt wohl keinen besseren Zeitpunkt, den neuen Supersportler einzuführen, als nach der gewonnenen MotoGP-Weltmeisterschaft. Die Erwartungshaltung ist natürlich entsprechend groß, doch offenbar wird man ihr bei Honda absolut gerecht. Wer mit der neuen Fireblade so richtig ernsthaft Rennen fahren will, hat sogar noch eine weitere Option: die limitierte Fireblade SP2 (es werden 500 Stück über zwei Jahre gebaut). Die ist noch konsequenter auf Rennsport ausgerichtet, mit überarbeitetem Zylinderkopf und optionalen Racing-Kit-Teilen, aber auch zulassungsfähig.

Lang hat es gedauert, bis die neue Fireblade kam. Aber sie haben sich bei Honda offensichtlich nicht am Kaminfeuer ausgeruht, sondern es mit Öhlins befeuert und das Eisen in allen Feinheiten darin geschmiedet. Nominell ist sie der Konkurrenz etwa zehn PS unterlegen, technisch gesehen scheint sie das mehr als aufzuwiegen. Nicht nur dank der Elektronik. Und in die Riege der Konkurrenten wird sie einfahren wie Blitz und Donner am Autódromo Internacional do Algarve.

Warum?

  • Die Leichteste
  • Herausragende Elektronik
  • Sehr handlich

Warum nicht?

  • Mit ihrer Maximalleistung gewinnt man nichts am Stammtisch

Oder vielleicht ...

... BMW S 1000 RR, Yamaha R1, Aprilia RSV4 RR, Kawasaki ZX10-R, Suzuki GSX-R1000

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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