04.10.2019 01:01 |

Emotion statt Emission

Porsche Taycan: So elektrisiert der erste Porsch-E

Er markiert eine neue Zeitrechnung bei Porsche: Alles, was künftig passiert, ist nach Einführung des Taycan, des ersten Elektroautos der Zuffenhausener Benzinbruderschaft. Stunde null mit null Emissionen, aber einer geballten Ladung an Emotionen, sportlich bis in die letzte Kupferdrahtwicklung. Dafür braucht es mehr als leistungsstarke Elektromotoren, dafür braucht es Leidenschaft.

Auf den ersten Blick ist der Porsche Taycan einfach ein wunderschön geschnittener Gran Turismo, von den etwas futuristisch geschnittenen Scheinwerfern über die 911er-artige, flach gestreckte Dachlinie bis zum Heck mit dem mittlerweile als typisch bezeichneten durchgehenden Leuchtenband am Heck, das den 911er zitiert. Dort wird man erst einmal stutzig: Steht da wirklich „Turbo“ bzw. „Turbo S“? Ja, kein Scherz. Die beiden Schriftzüge markieren den Platz im Motorisierungs-Ranking, wie bei Panamera & Co. Dort ist die Bedeutung auch nur noch rein nostalgisch, weil inzwischen längst auch viele Nicht-Turbos einen Turbolader haben. Bei einem naturgemäß turbofreien E-Auto wirkt das seltsam, aber so kennt sich zumindest jeder Porsche-Kunde aus. Und wenigstens muss man die Versionen nicht an der Form eventueller Fake-Auspuffendrohre unterscheiden.

Antrieb: Gleich und doch unterschiedlich
Bis zu 260 km/h laufen beide. Turbo und Turbo S unterscheiden sich (abgesehen von der Serienausstattung und dem Preis) im Maximal-Output der beiden Elektromotoren (je einer vorne und hinten). Beim einen sind das 680 PS und 850 Nm, beim anderen dank eines stärkeren Pulswechselrichters vorne mächtige 761 PS und fette 1050 Nm. Diese Werte werden aber nur kurzzeitig im Overboost-Modus bei Einsatz der Launch Control erreicht. In dem Fall schnalzt der Taycan in 3,2 oder 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, oder in 10,6 bzw. 9,8 Sekunden auf 200 km/h.

Porsche garantiert, dass der Taycan den 200er-Sprint auch unter ungünstigsten Bedingungen locker zehnmal schafft, normalerweise kann er es deutlich öfter. Tesla könnte diese Garantie nicht geben.

Sonst, im realen Leben leisten beide gleichermaßen 625 PS, das maximale Drehmoment differiert jedoch: Es liegt ohne Raketenstart bei 850 (Turbo) bzw. 950 Nm (Turbo S). Im Unterschied zu allen anderen derzeit am Markt befindlichen Elektroautos verfügt der Taycan über ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse, das automatisch betätigt wird. Es soll für starken Antritt von unten heraus und andererseits für höhere Effizienz und Leistungsreserven bei höheren Geschwindigkeiten sorgen. Vorne arbeitet das bei Stromern übliche Einganggetriebe.

Eine weitere Besonderheit zeigt die Liebe zum sportlichen Detail: Der Kupferdraht der Statorspulen in den Motoren ist eckig statt rund. Dadurch bringt man mehr Kupfer im gleichen Bauraum unter, was Platz spart und Power bringt. Hairpin-Wicklung nennt das der Fachmann.

Pure Emotion unterwegs
Was auch starken Elektroautos gemeinhin fehlt, ist ein emotionales Fahrgefühl. Ja, ein Tesla Model 3 oder S beschleunigt auch so brachial, dass einem die Spucke weg- und das Herz stehen bleibt, doch mit dem Taycan fühlt man sich mit einer ganz anderen Intensität verbunden. Die Lenkung funktioniert so direkt, gefühlvoll und mit dem richtigen Kraftaufwand, dass man wie durch Gedankenübertragung millimetergenau um die Kurven zirkelt, ohne auch nur einmal korrigieren zu müssen. Egal ob die Hinterräder mitlenken (Serie im Turbo S) oder nicht.

Die aus dem Panamera bekannte Dreikammer-Luftfederung mit adaptiven Dämpfern und optionalem Wankausgleich lässt den Wagen liegen wie ein Brett. Die integrierte „4D-Chassis-Control“ synchronisiert alle Fahrwerksysteme in Echtzeit. Dass der Taycan leer 2,3 Tonnen auf die Waage bringt, hätten wir ihm auf trockener Straße nicht zugetraut. Sagen wir: Er ist wohl der leichteste 2,3-Tonner der Welt. Dazu trägt auch der - dank den im Boden untergebrachten Akkus - extrem tiefe Schwerpunkt bei, der sogar unter dem des Porsche 911 liegen soll.

Auf kurvigen Bergstraßen ist der Taycan in seinem Element, hier wedelt er spielerisch durch, fühlt sich an wie ein extremer Carving-Ski. Lastwechselreaktionen beim In-die-Kurve-Hineinbremsen sind kaum vorhanden. Hier spürt man auch, dass weniger bewegte Massen im Antrieb unterwegs sind als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor und klassischem Antrieb. Gerät man bei forcierter Fahrweise dann doch einmal ins Untersteuern, genügt ein gefühlvoller Tritt aufs Fahrpedal und der Allradantrieb zieht den Wagen durch die Kurve. Das Regelverhalten und die spontane Kraftverteilung ist dabei bestechend. Der elektrische Allradantrieb reagiert laut Hersteller fünfmal so schnell wie ein konventioneller. Dadurch krallen sich alle vier Räder ansatzlos in den Asphalt, ohne dass man ein Eingreifen irgendwelcher Systeme mitbekommt.

Bremsen ohne Bremse
Besonders herausragend ist das Bremssystem des Porsche Taycan. Betätigt man das Bremspedal, wird zunächst rekuperiert. Dann wird weiter rekuperiert. Und weiter rekuperiert. Erst bei wirklich starkem Druck kommt absolut nahtlos die Betriebsbremse dazu. Für den Fahrer unmerklich, das Bremsgefühl ist erstklassig. Die Besonderheit: Der Taycan rekuperiert mit bis zu 265 kW, also mindestens viermal so stark wie andere Elektroautos. Dadurch sollen im Alltagsbetrieb bis zu 90 Prozent der Bremsvorgänge elektrisch erfolgen.

Auf ein One-Pedal-Fahren verzichtet Porsche beim Taycan ganz bewusst, sein Charakter soll mehr der eines Sportwagen denn eines E-Autos sein. In den beiden Sport-Modi simuliert er aber ein Motorschleppmoment, wie wir es von einem Verbrennungsmotor kennen. Im Range- und Normal-Modus segelt er. Zusätzlich gibt es am Lenkrad eine Taste, die wahlweise das Schleppmoment aktiviert oder ein kamerabasierendes Regeln von Segeln und Verzögern aktiviert. Dadurch wird der Wagen aber nie so stark abgebremst, dass die Bremslichter aufleuchten müssten.

Fahrgeräusch als echte Überraschung
Natürlich ist es im Porsche Taycan leise, er ist ja ein Elektroauto, eines mit gut gedämmten E-Motoren noch dazu. Aber er kann auch anders (serienmäßig im Turbo S): Im Sport-plus-Modus generiert er ein spaciges Fahrgeräusch, das an ein startendes Raumschiff denken lässt. Zunächst haben wir das als störend und eher lächerlich-lästig empfunden. Besonders irritierend war der Zwischengaseffekt, wenn das Zweiganggetriebe runterschaltet (in Sport plus ist das Herunterschalten manchmal auch mechanisch recht deutlich als Ruck zu spüren). Doch je länger wir damit flott unterwegs waren, desto stimmiger ist uns das Ganze vorgekommen. Das Geräusch liefert den Bestandteil zu Fahrspaß und -gefühl dazu, der bei sportlicher Fahrweise in anderen E-Autos fehlt. Das ist vergleichbar mit Musikhören mit oder ohne im Magen spürbarem Bass.

Das ist natürlich abschaltbar. Im Individual Mode kann man sich sein Setup sowieso komplett frei zusammenstellen.

Klassisch-moderner Innenraum
Das Cockpit ist komplett digital, angefangen beim gebogenen, rahmenlosen Tacho-Kombiinstrument, das man ziemlich frei konfigurieren kann. In der klassischen Ansicht ist sehr gut mitzuverfolgen, wie viel Leistung gerade abgerufen oder zurückgewonnen wird. Alles Weitere wird über Touchscreensbedient: Ein zentraler 10,9-Zoll-Bildschirm ist Serie, ebenso ein kleinerer (mit haptischem Feedback) darunter auf der „schwebenden“ Mittelkonsole für die Klimaanlage. Optional bekommt auch der Beifahrer seinen 10,9-Zoll-Screen. Damit kann er sich als DJ betätigen, die Naviroute programmieren oder auch überwachen, dass der Fahrer nicht zu schnell fährt. Ungewöhnlich, aber praktisch.

Lädt so schnell wie kein anderer
Lange Strecken unter voller Last auf deutschen Autobahnen sind vermutlich nicht die Welt des Porsche Taycan, trotz seines cW-Wertes von im besten Fall nur 0,22. Die Fahrt von München nach Hamburg wird man möglicherweise in einem VW Polo TDI schneller absolvieren. Aber weder so stil- noch so spaßvoll. Und das Laden geht immerhin so schnell wie bei keinem anderen handelsüblichen Elektroauto, nicht zuletzt dank seines 800-Volt-Bordsystems. Der Taycan schafft bis zu 270 kW und lädt seine 95,3-kWh-Batterie bei Idealbedingungen in gut 22 Minuten von fünf auf 80 Prozent. Dazu braucht er allerdings eine Station des Ionity-Netzes, das bis Ende 2020 aus europaweit zu einem Netz aus 400 Ladepunkten ausgebaut wird (derzeit knapp die Hälfte).

Die WLTP-Werte besagen 450 Kilometer Reichweite für den Turbo, aber nur 412 km für den Turbo S. Das liegt unter anderem daran, dass hier der Luftwiderstand etwas höher ist (der Luftauslass an den vorderen Kotflügeln ist verschlossen, weil der Motorantrieb für die Ladeklappen serienmäßig ist). Bei teils ambitionierter Fahrweise sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von rund 27 kWh auf 100 Kilometer gekommen. Wer mit 80 Prozent vollen Akkus startet, kann also auf jeden Fall mit 250 Kilometer Reichweite rechnen. Bei voller Batterie und gefestigtem Charakter ist weitaus mehr drin. Vor allem wenn man den Range-Modus aktiviert. Hier kann man ein mögliches Höchsttempo zwischen 90 und 150 km/h fixieren, und alles wird verbrauchsoptimiert. So senkt sich etwa das Fahrwerk ab, um dem Wind weniger die Stirn zu bieten.

Platz für vier
Anders als dem etwas plumpen Panamera sieht man dem Taycan nicht an, dass er vier große Erwachsene beherbergen kann, auch wenn sie etwas beengter sitzen und etwas lümmeln müssen, damit sich das mit der Kopffreiheit ausgeht. Die „Fußgarage“, also die Aussparung im Batteriepaket hinter den Vordersitzen, reicht auch bei Schuhgröße 46. Im Mitteltunnel steckt ein Batterieelement. Je nach Sitzkonfiguration ist der Taycan sogar ein Fünfsitzer, aber das ist eher von theoretischem Wert.

Apropos Platz: In den Heckkofferraum passen 366 Liter, unter die Fronthaube 81 Liter, inklusive Ladekabel. Wem das zu eng ist, der wartet einfach auf den „Sport Turismo“ genannten Kombi mit der großen Heckklappe, der Ende nächsten Jahres auf den Markt kommt.

Unterm Strich...
... steht meistens der Preis. Im Fall des Porsche Taycan Turbo sind das in Österreich mindestens 156.152 Euro, der Turbo S kostet exakt 33.550 Euro mehr. Dafür bekommt man nicht nur den potenteren Antrieb, sondern unter anderem auch Allradlenkung und Keramikbremsen. Schwächere Versionen sollen auch folgen, eventuell auch ein Einstiegs-Taycan für unter 100.000 Euro. Österreich-Premiere feiert er auf der Vienna Autoshow.

Auf jeden Fall sind es nicht nur die Leistungsdaten, die den Porsche Taycan zu einem begehrenswerten Sportwagen machen. Er ist wahrscheinlich das einzige Serien-Elektroauto für Fahrer mit Benzin im Blut.

Warum?
Weil er gleichermaßen ein hervorragendes Elektroauto und ein ebensolcher Gran Turismo ist
Bisher der Einzige mit 800 Volt
Konkurrenzlos schnelle Ladezeiten

Warum nicht?
Ein Langstreckensportler ist er nicht - ein echter Gran Turismo braucht Reichweite

Oder vielleicht ...
... ist er sowieso ein Zweit- oder Drittwagen, dann kommt man auch mit der Reichweite aus

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl
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