Supersport-Messlatte

Die neue BMW S 1000 RR reißt sogar den Himmel auf

16.10.2014 15:46

Es wundert mich nicht, dass der Tag der Pressepremiere der BMW S 1000 RR der erste trockene, sonnige nach einer Woche Regen am Circuito Monteblanco nahe Sevilla war. Diese auf den Punkt abgerufene Perfektion kennzeichnet die Doppel-R seit ihrem Erscheinen 2009 aus – und erst recht das aktuelle Modell, das sogar den bisherigen Übersportler HP4 stehen lässt.

Auch wenn die neue Generation auf den ersten Blick am geänderten Gesicht zu erkennen ist – es handelt sich nicht um ein Facelift, sondern sie haben die RR grundlegend überarbeitet, von der Rahmengeometrie über den Motor bis zur (Fahrwerks-)Elektronik.

Die neue S 1000 RR ist nicht nur der Nachfolger der gleichnamigen Vorgängerin, sondern auch der der HP4. "Die ist so gut, dass uns momentan nix einfällt, wodurch wir eine HP4-Version dynamisch noch sinnvoll verbessern könnten", sagt Baureihen-Leiter Bernd Scherer. Alles, was es für die HP4 an Elektronik gab, ist jetzt für die RR zu haben, und noch mehr. "In Hockenheim ist die RR 2 Sekunden schneller als die HP4."

Der Reihenvierzylinder wurde tiefgreifend überarbeitet. Dass im Datenblatt nicht über 200 PS stehen, dürfte eher an Befindlichkeiten bei BMW liegen als an der tatsächlichen Leistung. "Unsere Angaben sind bekanntlich eher zurückhaltend", erklärt BMW-Motorrad-Chef Stephan Schaller augenzwinkernd. Doch auch 199 PS sind deren 6 mehr als vorher. Das bisherige Maximaldrehmoment von 112 Nm liegt jetzt durchgehend von 9.500/min. bis 12.000/min. mindestens an, bei 10.500/min. gibt's eine neue Spitze von 113 Nm. Schon ab ca. 5.000 Touren ist generell mehr Schub da als früher. Außerdem wirft BMW 4 kg weniger in die Waagschale (jetzt 204 kg inklusive serienmäßigem Race-ABS), 3 davon an der Auspuffanlage, eines an der Batterie, je 2 Gramm pro Einlassventil.

Die neue BMW S 1000 RR hat eine neue Rahmenstruktur, die Fahrwerksgeometrie wurde mit steilerem Lenkkopfwinkel, kürzerem Nachlauf und Radstand und einem tiefer angesetzten Schwingendrehpunkt auf Handlichkeit getrimmt, der Lenker ist pro Seite 5 mm breiter. Das Fahrwerk ist nach wie vor voll einstellbar (zehn Klick-Stufen), doch mit der entsprechenden Sonderausstattung hat der RR-Fahrer eine noch viel größere Palette an Einstellungsmöglichkeiten.

Fahrwerks-Elektronik von Kurve zu Kurve angepasst
Die Bandbreite, die die RR bietet, reicht vom Einsteiger, der schlicht sicher unterwegs sein will, bis zum Racer, der um Sekundenbruchteile feilscht (es ist sogar das Schaltschema serienmäßig umkehrbar). Beim Serienbike sind Race-ABS und ASR an Bord, doch der wahre Spaß fängt erst mit den Paketen Race und Dynamic richtig an – mit DTC, DDC, Fahrmodi Pro und Schaltassistent Pro. Die dynamische Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor lässt sich während der Fahrt auf Knopfdruck in +/-7 Stufen feinjustieren, das elektronische Fahrwerk DDC aus der HP4 wurde überarbeitet, mit dem Schaltassistenten kann man sich das Ziehen der Kupplung sowohl beim Rauf- als auch beim Runterschalten sparen und in den Fahrmodi lässt sich ein eigenes User-Preset ablegen. Investiert man dann auch noch in das "2HP Race Calibration Kit", kann man sich sein Rennstreckensetup sogar Kurve für Kurve vorkonfigurieren.

Klingt kompliziert, ist es aber nicht (auch beim Programmieren verläuft man sich dank sinnvoller Settings nicht im Wald der Einstellungen). In der Praxis merkt man als Nicht-High-End-Fahrer nichts von den Assistenten, sondern nur, dass sich die BMW S 1000 RR einfach sensationell fährt. Sogar das Einsetzen der Traktionskontrolle erkennt man mehr am Blinken des Lamperls als am Regeln selbst, wenn man zu früh zu weit am E-Gas geschraubt hat. Zwar kann sie die Fahrphysik nicht neu erfinden, aber man muss wohl richtig viel falsch machen, um im Kiesbett zu landen. Sie bietet weiterhin auch groß gewachsenen Fahrern eine angenehme Sitzhaltung und ist so leicht und exakt zu beherrschen, dass man das Gefühl hat, man hat den Autopiloten auf der Ausstattungsliste übersehen.

Wenn man durch die Boxengasse fährt, hält man einfach die Starttaste gedrückt, dann hält der (konfigurierbare) Pit-Lane-Limiter mit charakteristischem Sound die 60 km/h. Apropos: Zusätzlich ist die RR der erste Supersportler mit Tempomat - ohne das Limiter-Getöse. Und für den idealen Race Start aktiviert man einfach die Launch Control, die im ersten und zweiten Gang für den idealen Drehmomentabruf sorgt.

Auch ohne Extra-Eingriff sind die Fahrmodi bestens auf ihre vorgesehenen Einsatzbereiche abgestimmt und überarbeitet. So bietet der Rain-Modus jetzt eine Maximalleistung von 187 PS statt bisher 163 PS. Die Kraftabgabe erfolgt weich und in Abhängigkeit von der Schräglage.

Die Bedienung über die Lenkerknöpfe und das LC-Display ist kinderleicht und logisch. Es basiert technisch auf dem der HP4, hat aber 640 statt 320 Segmente und bietet eine riesige Auswahl an abrufbaren Informationen, bis hin zur maximal erreichten Schräglage. Der analoge Drehzahlmesser ist glasklar ablesbar.

Telemetrie und Linienarbeit
Wer es ganz genau wissen und an Feinheiten feilen will, der bestellt den HP Race Data Logger. Damit kann er eine immense Datenmenge per USB-Stick abrufen und anschließend mit Windows-Software auswerten. Rundenzeiten, Drehzahlen, Bremskräfte und was man sich sonst noch vorstellen kann. Dank Google-Earth-Integration lässt sich Runde für Runde die gefahrene Linie darstellen und durch Übereinanderlegen auch vergleichen. In jeder Kurve lassen sich damit auch Schräglagen und gefahrene Geschwindigkeiten vergleichen.

Viel zu erfahren also. Zum Schauen gibt es ein moderneres Design und eine nicht mehr ganz so polarisierende Frontmaske: Die Scheinwerfer sind zwar noch immer asymmetrisch, haben aber die Seiten gewechselt (Abblendlicht nun rechts) und sind untenherum nun gleich gestaltet.

Markteinführung ist am 2. Jänner 2015, die Preise wurden noch nicht bekannt gegeben. Übrigens: Der Tag nach den Pressetestfahrten war verregnet. Wundert das jemanden?

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