Die Legende der 5

50 Jahre Audi-5-Zylinder: Anfang kennt fast keiner

(Bild: Audi)

Ausgerechnet im Jahr seines Goldjubiläums schickt Audi den coolen Soundtrack des Fünfzylinders ins Museum: Dabei waren es legendäre Ringträger wie der Audi 100 5E (1976) und der Ur-quattro (1980), die die Marke begehrenswert machten. Aber auch andere Hersteller von Fiat bis Volvo setzten auf die Faszination der Fünf.

Es war kein fauchender V12 und auch kein blubbernder V8, sondern nur ein kerniger Fünfzylinder-Benziner, der 1976 im Audi 100 5E C2 als preiswerte Alternative zum prestigeträchtigen Sechszylinder debütierte. Gleichwohl kann auch der unverwechselbare Sound der fünf Töpfe Gänsehautgefühle vermitteln, wie Rallyefans seit den spektakulären Erfolgen des Audi Ur-quattro in den 1980ern wissen.

Premium-Image durch den ersten in Großserie gebauten Fünfzylinder-Benziner suchte Audi ab 1976 mit dem Modell 100 5E.(Bild: Audi)

So kam es, dass um die Jahrtausendwende viele weitere Hersteller von Alfa über Fiat, Ford, Lancia oder Seat bis Volvo und VW sogar in braven Kombis und Familienlimousinen auf die Anziehungskraft der Motoren mit der markanten Zündfolge 1-2-4-5-3 setzten. Waren diese doch oft auch effizienter als vergleichbare V6.

(Bild: Audi)

Trotzdem: 50 Jahre nach dem aufsehenerregenden Start seiner Fünfzylinder verabschiedet sich Pionier Audi zumindest in Europa von diesem charakterstarken Kraftwerk, das weiter Kultstatus genießt, wie die Nachfrage nach den letzten verfügbaren RS3 mit der krummen Zylinderzahl zeigt. Gründe genug für eine Zeitreise zurück in die Ära, als Audi erstmals im Premiumsegment anklopfte und der spätere VW-Konzern-Patriarch Ferdinand Piëch die Automobilwelt mit dem ungewohnten Klang des Fünfers vertraut machte. 

Am Anfang stand ein Vierzylinder-Diesel von Mercedes
Wobei der allererste in Serie gebaute Reihen-Fünfer zugleich durch Nagelgeräusche auf sich hinwies: Als freischaffender Ingenieur hatte Piëch den Selbstzünder des Mercedes 240 D (W115) vergrößert und so die Basis gesetzt für den 1974 vorgestellten Fünfzylinder-Diesel 240 D 3.0 von Mercedes. Seinen nächsten Coup lancierte Piëch zwei Jahre später als Technik-Vorstand der Audi NSU Auto Union AG: Fortschritt durch Fünfzylinder lautete nun das Credo beim Audi 100 5E.

Aller Fünfzylinder Anfang – Ferdinand Piech setzte die Initialzündung zur Entwicklung des Mercedes 240 3.0 Dieselmotors.(Bild: Mercedes-Benz)

Das Jahr 1976 stellt gewohnte Denkweisen auf den Kopf: Die Mode präsentierte sich als kühner, eklektischer Mix, geprägt vom Disco-Fieber und dem aufkommenden Punk, während im Kino humorvolle Klamaukstreifen wie „Brust oder Keule“ und „Asterix erobert Rom“ gegen Sylvester Stallones Boxer-Epos „Rocky“ und Horrorfilme à la „Das Omen“ antraten.

Ähnlich kontrastreich präsentierten sich die Premieren im automobilen Premiumsegment: Die britische Traditionsmarke Rover überraschte mit dem SD1 in avantgardistischer Fastback-Form als Alternative zum kühnen Lancia Gamma mit großem Vierzylinder-Boxer oder der konservativen Mercedes-W123-Familie, die allerdings antriebsseitig als 300 D mit dem noch frischen 80 PS starken Fünfzylinder-Diesel ein Ausrufezeichen setzte.

Golf-Motor plus ein Zylinder
Sich mit Mercedes messen und zugleich den Sechszylindern von Ford und Opel Paroli bieten sollte auch der Audi 100 C2 als neues Flaggschiff aus Ingolstadt mit anfangs 136 PS starkem Fünfzylinder. Die Kassen der Marke mit den vier Ringen waren leer und so wurde das neue Top-Triebwerk als Musterbeispiel für eine effiziente Gleichteilestrategie entwickelt: Der 2,1-Liter-Benziner nutzte den um eine fünfte Zylindereinheit erweiterten 1,6-Liter-Vierzylinder aus VW Golf und Audi 80.

„Unser schönstes Stück Technik“, warb Audi für den neuen Einspritzer, der als Stufenhecklimousine und glückloses, weil damals im deutschen Premiumsegment noch zu mutiges fünftüriges Schrägheck „Avant“ erhältlich war. „5 E“-Signets wiesen an Kühlergrill und Kofferraumklappe auf das unkonventionelle Kraftwerk hin, das 1979 mit Turboaufladung und 170 PS auch im Audi 200 eingeführt wurde. Zwar handelte es sich beim Audi 200 nur um einen sanft überarbeiteten Audi 100, aber mit 202 km/h Vmax avancierte er zu Europas schnellstem Viertürer mit Frontantrieb, der sogar Mercedes 280 S von der Überholspur verscheuchte. 

Rezept für Temporekorde – Audi 200 C3 von 1983 mit Fünfzylinder, Turbolader und Stromliniendesign(Bild: Audi)

Plötzlich hatte Ferdinand Piëch für Audi die Tür zur Oberklasse einen Spalt weit geöffnet, und die zweite Generation des Audi 200 fuhr noch schneller. Etwa als Audi 200 Avant quattro 20V mit 220 PS leistendem Fünfzylinder, der als erster Kombi die 240-km/h-Marke knackte.

Zuvor allerdings machte der Audi quattro die Allrad- und Turbowelt verrückt. 1980 debütierte Audis Fünfzylinder-Coupé mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens, 1984 ergänzte der Sport quattro das Power-Programm für Straße und Rallyepiste: Als Walter Röhrl 1987 zur Rekordfahrt auf den Pikes Peak startete, zerrten fast 600 PS an allen vier Rädern seines Audi. Faszination, die Ferdinand Piëch – seit 1993 VW-Konzernboss - auch anderen Produkten seines Markenimperiums zugutekommen lassen wollte. 

Motorsport-Titan der 1980er – Audi quattro mit Fünfzylinder-Turbo und Rallye-Stars wie H. Mikkola oder Walter Röhrl(Bild: Audi)

Aus VR6 mach V5
Und so ließ er den Fünfzylinder auch im VW Passat B2 (ab 1981) oder im Bulli T4 (ab 1990) arbeiten. Für VW Golf IV, Bora, Beetle und Seat Toledo hielt er ab 1997 eine andere Delikatesse bereit: Den einzigen 2,3-Liter-V5, abgeleitet aus dem legendären VW-VR6. Einen Hinweis auf die VR-Verwandtschaft gaben die Kolben, die in einer 15-Grad-Neigung zueinander positioniert waren, zwei auf einer Seite und drei auf der anderen, und die beiden Bänke teilten sich einen Zylinderkopf. Ebenso wie der VR6 sollte der V5 die Höherpositionierung der Massenmarken VW und Seat über Konkurrenten etwa von Ford, Fiat oder Opel ermöglichen.

Abgeleitet aus dem VR6 – Der ungewöhnliche V5-Benziner wurde ab 1998 im VW Bora eingesetzt.(Bild: Volkswagen)

Coupé Fiat und andere hatten auch fünf Zylinder
Zumindest auf Reihen-Fünfer wollten aber auch Ford und Fiat nicht verzichten. Fiat nutzte starke Fünfzylinder-Herzstücke ab 1995 im Bravo HGT, dazu im Stilo Abarth und im ersten 250-km/h-Sportler der Marke, dem unter Chris Bangle in exaltierten Konturen gezeichneten Coupé Fiat 20 V Turbo. Noch flotter war Fords 2,5-Liter-Fünfer im Focus RS von 2008: Mit 305 PS für 263 km/h beeindruckte das klangstarke Kölner Muskelpaket sogar Golf-R32- oder Audi-S3-Piloten. Ihre Wurzeln fand diese unter Volllast markant hämmernde Maschine übrigens bei Volvo - die Schweden gehörten damals vorübergehend zum Ford-Imperium.

Extravaganz in Design und Technik – Das von Chris Bangle gezeichnete Coupé Fiat 20V Turbo punktete ab 1996 mit einem Fünfzylinder.(Bild: Fiat)

Volvo hoffte schon Anfang der 1990er mit im kantigen Typ 850 erstmals quer eingebauten Fünfzylindern, kombiniert mit Front- oder Allradantrieb, auf eine Neupositionierung der Marke. Weg vom Image der sicheren, aber trägen Schweden-Panzer, hin zu sportiven Lifestyle-Transportern, wie sie die Käufer von BMW Touring oder Audi Avant goutierten. Und so mischten die Wikinger mit 850 Kombis Tourenwagenrennserien auf, während der 850 T5-R mit einem 2,3-Liter-Turbo-Fünfer auf der Straße zum Sportwagenjäger mutierte – von der Volvo-Werbung als „Thunder Wagon“ und „Hot-Rod-Volvo“ gefeiert.

Es gab auch einige Flops
In vielen Kulturen gilt die Fünf als Glückszahl, aber Acura und Lancia verloren trotz frischer Fünfzylinder. Die italienische Premiummarke konnte für ihre eigenwilligen Flaggschiffe Kappa (1994) und Thesis (2002) kaum Fans finden, und Acura – amerikanische Premiumtochter von Honda – gelang es mit dem Vigor nicht, die Sechszylinder-Rivalen von Lexus zu überholen. Auch ein Nissan Santana Autobahn mit Fünfzylinder-Power blieb nur eine Randnotiz der Technikgeschichte.

Um 2010 verabschiedeten sich die meisten Marken von ihren fünf Töpfen mit und ohne Turbo, nur Audi und die VW-Konzernschwester Cupra hielten vorläufig am Triebwerk mit einzigartiger Stimmlage fest – nicht zu vergessen die Manufakturen KTM und Donkervoort, die ihre Fahrmaschinen mit Audi-Motoren befeuerten. Jetzt scheint dieses Kapitel Motorengeschichte endgültig zu Ende zu gehen.