6-Göttin?

BMWs 1600er: Ehrfurcht ist nicht unangebracht

03.04.2011 23:25

Zugegeben, es mag ein wenig übertrieben sein, sich vor der BMW K 1600 in den Staub zu werfen. Aber sie hat einfach was Ehrfurchteinflößendes. Dazu einen Motor zum Niederknien: sechs Zylinder, einen Lauf so seidig wie die hermelinverbrämte Mozetta von Papst Benedikt XVI., Leistung und Drehmoment so voll wie die Kassen der katholischen Kirche. Nachdem ich mich wieder erhoben hatte, schwang ich mich auf den Rücken der "Sechs-Göttin".

Genauer gesagt auf beide nacheinander, denn BMW hat zwei recht unterschiedliche Großmaschinen um den brandneuen 1.649-cm³-Motor gebaut. Aber nicht eine evangelische und eine katholische, sondern eine zum flotten Touren (K 1600 GT) und eine zum Sofasurfen (K 1600 GTL).

Gewicht ist relativ
Die Basis ist natürlich die gleiche. Der abgesehen von der Honda Gold Wing einzige Motorrad-Sechszylindermotor ist mit 555 mm kaum breiter und mit 102,6 kg kaum schwerer als ein grob vergleichbarer Vierzylinder. Er würde sogar in die abzulösende K 1300 GT reinpassen, wenn man Luftlöcher in ihre Verkleidung schnitt. Er ist um 55 Grad nach vorne geneigt eingebaut, was den Schwerpunkt auf ein tieferes Niveau senkt als die Büttenreden im Kölner Karneval. Das merkt man schon beim Rangieren. Wenn man nicht gerade auf einem schräg abschüssigen Schotterplatz rückwärts ausparken möchte, fallen die 319 bzw. 348 kg kaum auf (jeweils fahrfertig mit 90 Prozent gefülltem Tank).

Auf Knopfdruck fällt die Turbine in einen leise sirrenden seidigen Leerlauf, Vibrationen glänzen durch Absenz, und zwar derart, dass man sogar eine Münze aufrecht auf das Motorrad stellen kann, ohne dass sie umfällt – selbst wenn man Vollgas gibt (siehe Video!). Natürlich während die BMW auf dem Seitenständer lehnt. Das Motorgeräusch ist ein sehr eigenes. Beim akustischen Erstkontakt vor der Präsentation in einem steirischen Hotel habe ich eine K 1600 im Leerlauf von Weitem für eine Espresso-Kaffeemühle gehalten. Bei näherer Betrachtung ist das Sounderlebnis aber deutlich emotionaler.

Nach den ersten Metern Fahrt ist klar: Die BMW K 1600 GT fährt sich nicht nur besser als eine Kaffeemühle, sondern besser als alles Zweirädrige in der entsprechenden Gewichtsklasse (und besser als manches leichtere Bike noch dazu). Das Gewicht nimmt offenbar der Fahrtwind mit, während ich am Gasgriff (Drive by Wire) drehe. Wobei ich mich sehr beherrschen muss, nicht wider mein Gewissen, nein, besser: nicht wider die Straßenverkehrsordnung zu beschleunigen. Da der Fahrtwind von der Verkleidung samt elektrisch verstellbarem Windschild um mich herumgelenkt und der Motor partout nicht laut wird, muss man schon genau im Griff haben, wie schnell man gerade ist. 160 PS bei 7.750 und 175 Nm bei 5.250 Touren spielen sich mit dem Gewicht von Maschine, Fahrer und Winterspeck. 260 km/h sind maximal drin. Der Verbrauch betrug bei der Ausfahrt knapp über 6,5 l/100 km.

Das Sechsganggetriebe schaltet sich tatsächlich sauber, der tiefe Schwerpunkt und das Fahrwerk mit Duolever und Paralever machen sogar Winkelwerk zum Genuss, dazu trägt auch die relativ aktive Sitzposition bei. Das Handling ist erstaunlich. Gegen fatale Power am Hinterrad setzt die Aufpreisliste die Dynamische Traktionskontrolle, außerdem stehen die drei Fahrmodi Dynamic, Road, Rain zur Verfügung, die das Ansprechverhalten anpassen bzw. im letztgenannten Fall sogar die Leistung kappen.

Nicht nur für eilige Väter
Man kann es natürlich auch meditativ angehen. Dann braucht man nur zwei Gänge: einen zum Anfahren (1., 2. oder 3.) und den sechsten. Ernsthaft: Ab 30 km/h beschleunigt dieses Prachtgerät ohne jedes Murren oder Ruckeln seidig rauf. Bereits ab 1.500/min. stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmoments bereit, sagt BMW, und ich glaube das aufs Wort.

Zur Unterstützung des Gecruises bzw. Genusses darf die Audioanlage erschallen, per Radio oder iPod, die Stereolautsprecher sitzen in der Verkleidung. Damit einem im Windschatten nicht zu warm wird, kann man zwei verchromte Ohren ausklappen, die den Luftstrom zum Fahrer lenken.

Sensationelles adaptives Kurvenlicht
Doch zurück zum Wesentlichen: Die neuen BMW-Flaggschiffe sind die weltweit ersten Motorräder mit einem echten adaptiven Kurvenlicht. Damit leuchtet der Xenonscheinwerfer in die Kurve und gleicht dabei auch noch die Schräglage aus. Dazu nutzt ein lichtstrahllenkende Spiegel die Daten aus dem Schräglagensensor der Traktionskontrolle (beides plus Reifendruckkontrolle kostet einen knappen Tausender). Damit verlieren kurvige Nachtetappen ihren Schrecken. Das ebenso bewährte wie jeden Cent werte adaptive Fahrwerk ESA II steht natürlich auch in der Liste.

Neu ist auch das Bedienkonzept mit einem "Multi-Controller" genannten Stellring am linken Lenkergriff, der sich drehen und in zwei Richtungen drücken lässt. Damit in Kombination mit einem großen TFT-Display lässt sich so ziemlich alles ziemlich intuitiv bedienen, inklusive dem optionalen Navigationssystem und der sechsstufigen Griff- und Sitzheizung.

Der Unterschied zur BMW K 1600 GTL
Das bisher Gesagte gilt auch für die GTL. Der gravierende Unterschied: Auf der GTL sitzt man tiefer, passiver und hinter einem längeren Lenker. Es ist ein bisschen wie im Sofa lehnen und dabei entspannt vorwärtskommen. Diese Art, Motorrad zu fahren, ist nicht jedermanns Sache, aber wessen sie ist, der ist hier bestens aufgehoben. Bei der Testfahrt waren mir lediglich die Fußrasten zu weit hinten, wodurch die Knie zu stark abgewinkelt waren. Das passt nicht zu der sonst passiven, bequemen Sitzhaltung, könnte aber durch eine höhere Sitzbank zu lösen sein (ich bin immerhin 1,88 m groß).

Die GTL ist serienmäßig für die große Reise gerüstet, Seitenkoffer und Topcase samt Sozialehne sind Serie, gegen Aufpreis ist sogar eine Zentralverriegelung verfügbar.

Die K-1600er-Serie ist ein Meilenstein in der BMW-Motorrad-Geschichte, der nächste nach der S 1000 RR, dem besten Supersportler der Welt. Man muss nicht an Wunder glauben, um den beiden dicken Dingern mit dem sprichwörtlichen "Sechs-Appeal" guten Erfolg zu prognostizieren. 23.900 bzw. 26.100 Euro Grundpreis sind aufgerufen. An und für sich nicht wenig. Im Vergleich zum bisher einzigen Sechszylinder am Markt aber doch: Die Honda Gold Wing kostet noch mal 9.000 Euro mehr als die GTL. Ob man die eine, die andere oder die ganz andere kauft, ist allerdings weniger eine Frage des Geldes, als vielmehr ein Glaubensbekenntnis.

Stephan Schätzl

Warum?