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16.04.2015 06:00

Renault Espace: Ist der SUVan ein Überflieger?

Er schaut gut aus, der neue Renault Espace, schlank, schnittig, irgendwie dynamisch. Aber dass er tatsächlich den aktuellen Espace beerben soll, sieht man ihm nicht wirklich an. Warum? Die Franzosen wollen die Baureihe nicht als Van in Größe sterben, sondern als Neuerfindung überfliegen lassen. Noch immer groß, aber jetzt gestrafft und zeitgeistig durch den SUV-Zaubertrank gezogen. Damit ist er so was wie der erste SUVan.

Verschiedene Entwürfe für einen klassischen Nachfolger waren sogar schon fertig, doch dann kamen vor rund fünf Jahren Chefdesigner Laurens van den Acker und Exterieur-Chef Anthony Lo an Bord, stellten das Renault-Design grundsätzlich neu auf - und fingen folglich auch beim Espace komplett neu an. Und weil Crossovers boomen, hat er jetzt große Räder (mindestens 17 bis maximal 20 Zoll) und ebensolche Radhäuser, angedeuteten Unterfahrschutz, Karosseriebeplankung und 16 cm Bodenfreiheit.

Der Renault Espace steht wie Nissan X-Trail, Nissan Qashqai und Renault Kadjar auf der variablen CMF-Baukasten-Plattform der Renault-Nissan-Allianz. Sein Format entspricht mit 4,86 Meter Länge und 1,89 Meter Breite dem alten Grand Espace, der Radstand wuchs sogar um 1,6 cm auf 2,88 Meter. Eine Kurzversion wird es nicht mehr geben. Ein Quantensprung ist in Sachen Leichtbau gelungen: Im Vergleich zum Vorgänger ist der Espace bis zu 250 kg leichter und wiegt in der Basisversion nur 1.547 kg ohne Fahrer.

Der Espace als Flugzeug und die Klipp-klapp-Sensation
Der Aufbau hat mit Bekanntem nichts mehr zu tun. Er ist ganze sieben Zentimeter flacher, was umso bemerkenswerter ist, als die Karosserie gleichzeitig um vier Zentimeter höhergelegt wurde. Hoch angesetzte, kräftige Schultern und flache Seitenscheiben prägen die Linie (dennoch sind die hinteren Fenster nicht ganz versenkbar), die D-Säule ist optisch einem Flugzeugleitwerk nachempfunden. "Wir Designer sind sehr vom Flugzeugbau inspiriert, diese Art der Dynamik wollten wir beim Espace verwirklichen", erklärt Anthony Ho. Auch im Innenraum sieht er Flugzeuganleihen, etwa den geschwungenen Automatikwählhebel oder die einstellbare Ambiente-Beleuchtung. Mit etwas Phantasie kann man sich an einen komfortablen Lear Jet erinnert fühlen.

Zumindest auf den Vordersitzen und in der zweiten Reihe, wo opulente Platzverhältnisse (auch in puncto Kopffreiheit) herrschen. Lediglich die Armlehnen in den hinteren Türen sollten etwas tiefer liegen, um mehr Ellbogenfreiheit zu ermöglichen. Die Kniefreiheit hinten ist sogar größer als beim Vorgänger. Hingegen gehen die beiden optionalen Plätze in Reihe drei nicht gerade als Business Class durch. Man kann dort zwar sitzen, doch dann müssen Reihe eins und zwei etwas nach vorn weichen. Sensationell ist der Sitz-Klappmechanismus: Das Gestühl faltet sich völlig eben in den Boden - und das serienmäßig auf Fingertipp über den Touchscreen. Sogar die Kopfstützen werden dabei eingefahren. Ergebnis sind 680 Liter bis über 2 m³ Ladevolumen.

Wohlfühlkomfort garantiert
Im Renault Espace gilt: reinsetzen und sich wohlfühlen. Man sitzt bequem auf zehnfach verstellbaren Sitzen, auf Wunsch mit Massagefunktion, hat angenehme Materialien und schönes Design um sich herum, einen hochkant gestellten 8,7-Zoll-Touchscreen, der sich wie ein Tablet bedienen lässt, vor sich, sowie ein gekühltes Handschuhfach, das als Schublade ausfährt, und dank der 2,8 m² großen Frontscheibe und dem serienmäßigen Glasdach einen lichtdurchströmten Innenraum. Die Menüführung hat man schnell kapiert, die meisten Schaltflächen sind groß und leicht zu treffen - nur so etwas Zentrales wie "Menü" ist ein wenig klein geraten. Dafür kann man alles aber auch alternativ per Drehdrücksteller ansurfen. Das serienmäßige Navi leistet gute Dienste, lässt wegen kreativer Aussprache aber kein Auge trocken, wenn jemand leicht zu unterhalten ist.

Die Übersicht nach vorn seitlich ist sehr gut, weil die A-Säule zweigeteilt ist und ein sehr großes Fenster integriert bekommen hat. Der Tacho sitzt jetzt wieder vor dem Fahrer statt in der Mitte, um 450 Euro gibt's ein Head-up-Display mit Plexiglasscheibe.

Und wie fährt sich das?
Komfortabel. Der neue Renault Espace fühlt sich französischer Tradition mehr verpflichtet als seiner schnittigen Optik, dem Reisen mehr als dem Rasen. Dennoch bietet er einiges für technikaffine Gernfahrer. Serienmäßig kommt er mit dem "Multi Sense"-System, mit dem man u.a. Gaskennlinie, Lenkübersetzung und Automatikcharakter anpassen kann, je nach Version auch das adaptive Fahrwerk. Die Bandbreite der fünf Modi ist groß; Neutral, Eco, Comfort und Sport lassen sich teilweise anpassen, der Modus "Perso" sogar in allen Einzelheiten konfigurieren. Mit Comfort schaukelt man sehr französisch durch die Gegend, obwohl man auch nicht von einer Sänfte sprechen kann. "Sport" ist nicht wirklich sportlich, aber für meine Begriffe am angenehmsten abgestimmt, obwohl auch hier die Karosserie ein wenig nachschwingt.

Ein technisches Highlight des Espace ist die in der Top-Version serienmäßige Vierradlenkung. Die Hinterräder lenken automatisch mit, und zwar bei niedrigem Tempo gegen den Einschlag der Vorderräder, um mehr Agilität zu erreichen - oder einen spielerischen Umgang mit 9,17 m² Auto in engen Innenstädten. Eine Wendekreisreduzierung um 0,8 Meter ist absolut spürbar. Bei höherem Tempo lenken alle Räder in die gleiche Richtung, um z. B. geschmeidigere Spurwechsel zu ermöglichen. Wenn es drauf ankommt, carvt der Espace allradgelenkt dann doch recht behände um die Kurven.

Schade ist allerdings, dass die Lenkung gefühllos und zu leichtgängig arbeitet und dadurch oft eine Spur zu giftig reagiert. Mein Modus der Wahl ist auch diesbezüglich "Sport": recht direkt übersetzt, aber dank höherem Lenkwiderstand gefühlvoller zu bedienen. Wirklich weich und für die Mitfahrer komfortabel zu fahren braucht etwas Eingewöhnung.

Kleine Assistenten-Armada
Je nach Ausstattungsniveau serienmäßig bietet der Espace eine Reihe moderner Assistenzsysteme an, von der Verkehrszeichenerkennung über Totwinkelwarner, akustischen Spurhaltewarner, aktiven Notbremsassistent, Fernlichtassistent bis hin zum adaptiven Tempomaten. Der hat in der Praxis jedoch zwei Mankos: Sein Regelbereich liegt zwischen 40 und 140 km/h. Wer also, sagen wir, mit 144 km/h (das sind echte 139 km/h) reisen möchte, muss auf den Einsatz des Schrittmachers verzichten. Außerdem lässt die Lenkradtaste nur Tempoänderungen in 2-km/h-Schritten zu - Zehnerschritte z.B. sind nicht möglich.

Drei Motoren zur Auswahl …
Angetrieben wird ausschließlich die Vorderachse, und zwar vorläufig in jedem Fall von einem 1,6-Liter-Vierzylinder (Stärkeres wird kommen, ist aber noch nicht offiziell). Einstiegsmotor ist der 130-PS-Turbodiesel mit Schaltgetriebe. Zum Test bereit standen die stärkeren Varianten: ein 200 PS starker Turbo-Benziner mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ein 160-PS-Doppelturbo-Diesel mit Sechsgang-DKG. Dieser passt mit seinen 380 Nm ab 1.750/min. am besten zum Charakter des Espace. Der Benziner bietet - obschon nur mit 260 Nm ab 2.500/min. gesegnet) zwar die besseren Fahrleistungen, wirkt aber dennoch verhältnismäßig matt. Preislich gibt es zwischen den beiden keinen Unterschied, allerdings im Verbrauchsvergleich, der mit 4,6 zu 6,2 l/100 km und 120 zu 140 g klar zugunsten des Selbstzünders ausgeht.

… und es gibt einen Soundgenerator!
Die Motoren arbeiten leise, nur beim Hochdrehen ahnt man, dass sie angestrengt sind. Und damit hätte man es eigentlich gut sein lassen können, ja sogar müssen. Aber: Es gibt allen Ernstes einen Soundgenerator (serienmäßig!), der ein nervendes, künstliches Geräusch über die Lautsprecher zuspielt. Dabei ist die Bose-Soundanlage eigentlich ein wahrer Genuss! Wie gut, dass der "Motorsound" abschaltbar ist.

Unterm Strich: Ein Nobelhobel
Mit dem Espace hat Renault 1984 das Segment erfunden. Nun bringen die Franzosen nicht einfach einen neuen Espace auf die Straße, sondern erfinden wieder etwas Neues. Nicht zum ersten Mal wollen sie mit Nobel-Ambitionen auch Audi- und BMW-Kunden abwerben. Die Chancen stehen diesmal besser als früher: Einem günstigen Preis stehen Top-Anmutung und eine beachtliche Serienausstattung schon im Basismodell "Zen" gegenüber. Allerdings sind die Zeiten des Vorsteuerabzugs vorbei.

LED-Licht rundum, Zweizonenklima, Navigationssystem, digitales Kombiinstrument, Soundanlage mit 35.600 Euro immer dabei. Bei Intens kommen u.a. Multi Sense, 18-Zoll-Alus statt 17-Zoll-Stahlfelgen, aktiver Notbremsassistent, akustischer Spurhaltewarner, Totwinkelwarner und Verkehrszeichenerkennung dazu, bei "Initiale Paris" reicht die Serienausstattung dann bis hin zu Allradlenkung, adaptivem Fahrwerk, Rückfahrkamera und Nappaleder. Da halten wir dann bei 47.600 Euro und es gehen sich vielleicht noch ein paar Extras wie Head-up-Display oder Ein- und Auspark-Autopilot aus.

Noch dazu schwört man bei Renault Stein und Bein, dass man stark an der Verarbeitungsqualität und deren Sicherung gearbeitet hat, und es gibt jetzt sogar vier Jahre Garantie. Der Acker ist für frisch gesäte Crossovers derzeit extrem fruchtbar. Es wird sich zeigen, ob die Saat aufgeht und zu festen Stämmen wird, welche die großen Ambitionen sicher tragen.

Warum?

  • Konkurrenzloses Konzept
  • Günstiger Preis, reichhaltige Ausstattung
  • Weniger als früher, aber noch immer sehr viel Platz

Warum nicht?

  • Schaukeliges Fahrwerk
  • Gefühllose Lenkung

Oder vielleicht …

… Ford S-MAX, Volvo XC90

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