600-PS-Topsportler

BMW M5: So schafft er den maximalen Spagat

04.12.2017 00:01

BMW hat den M5 in seiner sechsten Generation zu einer Art Eier legenden Wollmilchsau gemacht. Münchens Topsportler hat nicht nur kräftig abgespeckt und sich auf 600 PS hochtrainiert, sondern ist (abgesehen von den SUVs) das erste M-Modell mit Allradantrieb. Der ist jedoch abschaltbar, was den Spagat zwischen spaßiger Heckschleuder und brachialer Sportlimousine erlaubt.

Bei ersten Testfahrten auf der ehemaligen Formel-1-Strecke von Estoril sowie im Hinterland der portugiesischen Hauptstadt Lissabon hat sich genau dieses Konzept besser bewährt, als mir lieb war. Warum? Weil es in Strömen regnete. Da lässt es sich mit dem "M xDrive"-Allradantrieb deutlich sportlicher fahren, als wenn das gewaltige Drehmoment von maximal 750 Nm nur an die eigens abgestimmten Pirelli P Zero an der Hinterachse ausgeliefert würde - bzw. die Hinterreifen der vollen Power allein ausgeliefert wären.

Lange Leine für lange Drifts
Sogar mit Allradantrieb lassen sich auf der nassen Rennstrecke - auch dank des aktiven M-Differenzials - herrliche Drifts in die Kurven legen. Das geht sogar im sogenannten MDM-Modus, also mit scharfgeschaltetem DSC, und fühlt sich fast an wie mit Heckantrieb (weil in diesem Modus mehr Kraft nach hinten geht), nur schneller, sicherer und einfacher.

Ein Klick im iDrive-Menü entkoppelt die Vorderräder und natürlich ist das DSC ganz abschaltbar. Dann drehen die Hinterräder nicht in der Gischt, sondern im Gummirauch durch, wenn man es drauf anlegt, und malen Freudenstriche auf den Asphalt.

Das Handling ist präzise, die Lenkung gefühlvoll, mit breiterer Spur liegt er satter in der Kurve und insgesamt fühlt sich der neue BMW M5 agiler an als sein Vorgänger. Er ist mit 1855 kg DIN-Gewicht auch 15 kg leichter, hat aber eigentlich fast 100 kg abgespeckt, weil der Vorgänger ja nur die Hinterräder antreibt. BMW hat dafür einige Leichtbau-Register gezogen, u.a. mit einem Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Der Motor heißt wie ein Konkurrenzmodell
Das Herzstück des BMW M5, der intern S63 genannte 4,4-Liter-BiTurbo-V8, ist ein Genuss in Sachen Power und Leistungsentfaltung. Er ist im Prinzip aus dem Vorgängermodell bekannt, wurde aber unter anderem durch neu entwickelte Turbolader und einen auf 350 bar erhöhten Einspritzdruck verfeinert. 600 PS (zwischen 5600 und 6700 Touren) und 750 Nm (zwischen 1800 und 5600 Touren) stehen im Datenblatt, das sind 40 PS und 70 Nm mehr als bisher (aber 12 PS und 100 Nm weniger als beim Mercedes-AMG E 63 S). In der Realität ist einfach immer und überall mehr als genug Schub da, ein etwaiges Turboloch verhindern unter anderem die zylinderbankübergreifenden Abgaskrümmer, weil sie für ein gleichmäßiges Anströmen der Turbolader sorgen. Geschaltet wird per Achtgang-Steptronic mit Drive Logic.

Beim Beschleunigen geht die Post ab, nach 3,4 Sekunden stehen 100 km/h auf der Uhr, 7,7 Sekunden später bereits 200 km/h. Das ist fast eine bzw. fast zwei Sekunden schneller als beim Vorgänger (Vmax 250 km/h bzw. 305 km/h mit optionalem M Driver Package). Doch was ist das? Der Motorsound im Innenraum klingt für fein empfindende Ohren so künstlich nach Motor, wie ein Joghurt mit naturidentischen Aromastoffen nach Früchten schmeckt. Ist auch ähnlich erzeugt: Die Frequenzcharakteristik des Triebwerks wurde digital hinterlegt und wird nun je nach Drehzahl abgerufen und über die Lautsprecher ausgespielt. Zusätzlich unterstützen Auspuffklappen die Sinfonie. Per Soundschalter und Fahrmoduswahl lässt sich die Intensität variieren, die Zeiten authentisch sportlich klingender Motoren sind aber offenbar vorbei.

Das liegt an Geräuschvorschriften ebenso wie daran, dass der BMW M5 von den meisten Kunden nicht vorrangig als Sportgerät, sondern als Businesslimousine eingesetzt werden wird. Dementsprechend ruhig und gut gedämmt lässt es sich mit ihm dahingleiten. Man will eben trotz eines auf 149.500 Euro gewachsenen Grundpreises eine möglichst breite Zielgruppe ansprechen. Und wenn sich junge Wilde den M5 in zehn oder 15 Jahren gebraucht leisten können, werden sie sich am Fahrverhalten sowie am technischen Meisterwerk ergötzen und froh sein, dass es überhaupt noch so starke Verbrenner gibt.

Und plötzlich spielt die Musik
Und weil der BMW M5 nicht nur sportliche, sondern höchste Komfort- und Sicherheitsansprüche erfüllen soll, sind alle Features der neuen 5er-Reihe auch hier erhältlich. Da kommt es dann schon mal vor, dass plötzlich das Radio anfängt zu spielen, weil der Fahrer beim Erzählen gestikulierend mit der Hand herumfuchtelt. Gestensteuerung heißt das. Es gibt sicher sinnvollere Extras, etwa das Head-up-Display. Aber auch die teilautonomen Fahrfunktionen lassen sich ordern. Adaptive LED-Scheinwerfer sind ebenso serienmäßig wie das adaptive Fahrwerk mit "Dynamischer Dämpfer Control".

Unterm Strich
Jeder BMW M5 der seit 1984 währenden Geschichte hat seinen eigenen Reiz, der aktuelle ist sicher der perfekteste. Dass dabei ein wenig die Emotionalität auf der Strecke bleibt, ist ein Zeichen der Zeit. Künftig will die M GmbH alle ihre Modelle auch noch elektrifizieren, also die Verbrenner mit Elektromotoren unterstützen. Eine Kombi-Version bleibt leider auch in der sechsten Generation ein Wunschtraum. Die Limousine steht ab März 2018 beim Händler. 149.500 Euro sind rund 20 Prozent mehr als beim Vorgänger und die Basis für einen wilden Ritt durch die Aufpreisliste.

Warum?