Fr, 16. November 2018

Schrankwand reloaded

27.08.2018 17:00

Honda Gold Wing: Fauteuille-Fahrt mit 6 Zylindern

Irgendwie paradox: Die neue Honda Gold Wing ist leichter und deutlich schnittiger und schlanker als die 17 Jahre lang gebaute Vorgängerin. Trotzdem habe ich auf ihr viel mehr Platz. Genauer gesagt kann ich endlich auf einer Gold Wing sitzen, ohne mit dem eingequetschten Knie einen Haufen Knöpfe gleichzeitig zu drücken. So konnte es also zu meiner ersten längeren Ausfahrt mit der Sechszylinder-Schrankwand auf zwei Rädern kommen.

Das mit den Knöpfen liegt nicht nur an der luftigeren Sitzposition, sondern auch daran, dass Honda die Knopferlharmonika in der Verkleidung abgeschafft hat. Stattdessen gibt es einen zentralen Drehsteller mit einer überschaubaren Tastatur auf dem Tank sowie opulente Sets mit Lenkerschaltern samt Vierwege-Drücker, der die gleiche Funktion hat wie der zentrale Drehsteller. Dazu gehört ein Sieben-Zoll-TFT-Display mit integriertem Navi und sogar Apple CarPlay - Premiere auf einem Motorrad! Tacho und Drehzahlmesser bleiben zum Glück analog.

Gestartet wird per Dreh am Gnubbel hinter dem zentralen Drehsteller, der Schlüssel bleibt in der Hosentasche. Der elektrische Windschild fährt beim Losfahren automatisch in die Position, die er beim Abstellen hatte. Hinterm Schild herrscht Windstille, auch während der Fahrt.

Trimm dich fit!
Die Bezeichnung Schrankwand ist eigentlich unfair, denn die Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT (so viel Zeit muss sein) ist eher ein Trainingssofa. Man sitzt wie im Fauteuille, kann das große Bike aber dennoch einigermaßen dynamisch bewegen, wenn auch nicht mit sonderlich viel Schräglage. Das geht jedoch in die Arme und überhaupt in den Körper, denn mit 383 kg vollgetankt ist die vollausgestattete Testmaschine nur unwesentlich leichter als die Vorgängerin. Vor allem dauerndes Kurvenfahren, Wenden, wieder Kurvenfahren, wieder Wenden für die Kamera ist wirklich anstrengend. Aber gut, das wird nicht zu den Haupttätigkeiten eines durchschnittlichen Goldwingers gehören. Fakt ist: Die Gold Wing gehört weiterhin nicht zu den Motorrädern, denen man ihr Gewicht nicht anmerkt.

Fahrdynamisch ist Goldie nicht vergleichbar mit einer BMW K 1600 GTL, die bekanntlich auch sechs Zylinder unterm Tank hat; schon gar nicht mit der GT. Aber das ist gut so, denn der Charakter der beiden Maschinen ist grundverschieden.

Sie ist nicht grundlos schwer
Prinzipiell ist die Honda Gold Wing relativ leicht, aber nur dann, wenn man die Standard-Version wählt (29.990 Euro). Dann bringt sie nur 365 kg auf die Waage, muss aber auf das Topcase verzichten. Der hohe Windschild ist auch nicht dabei, mit dem niedrigen ersetzt das Basis-Modell den Bagger F6B. Version Nummer zwei ist der 379 kg schwere Tourer samt Topcase (35.990 Euro), Version Nummer drei ist das Topmodell, das zusätzlich das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie den Airbag an Bord hat (39.990 Euro).

Allen gemein ist das Aushängeschild dieses Klassikers: der Sechszylinder-Boxermotor. Der hat jetzt 1833 ccm Hubraum, einen integrierten Startergenerator, ist leicht auf 126 PS erstarkt und drückt bereits bei 4500 U/min. satte 170 Nm maximales Drehmoment ab. In der Ruhe liegt die Kraft, und die kommt von unten. Seidig, mit turbinenartigem Lauf. Nur wenn man die Pferdchen richtig springen lässt, wird der Klang etwas unpassend. Das kann schon mal passieren, wenn man zu zweit unterwegs ist und zwischendurch richtig vorwärtskommen statt cruisen will.

Vier Fahrmodi stehen zur Verfügung, „Tour“ hat sich als ideal erwiesen. „Sport“ ist zu bissig für diese Art Bike, „Econ“ und „Rain“ kann man nach Bedarf mal verwenden.

Fahrwerk wie im Pkw…
Ungewöhnlich ist die Aufhängung des Vorderrades. Honda hat die Telegabel aufs Alteisen geworfen und verbaut nun Doppel-Längslenker, was wir aus dem Automobilbau kennen. Das funktioniert gut, wenn auch nicht mit weiß Gott wie viel Rückmeldung. Ein interessanter Einblick ist es zudem, auf unebenen Straßen die tanzenden Spurstangenköpfe zu beobachten, während der Lenker ruhig in den Händen liegt.

… und sogar ein Rückwärtsgang
Geschaltet wird im Topmodell per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT), automatisch oder mit Daumen und Zeigefinger an der Lenkerarmatur. Das funktioniert recht geschmeidig und passt charakterlich gut zur Gold Wing, wahrscheinlich besser als zu jedem anderen Bike, das Honda mit dieser Option anbietet. Die DCT-Version hat sogar eine Stopp-/Start-Automatik die recht gut funktioniert. Allerdings dauert es nach dem Anfahren etwas, bis die volle Leistung zur Verfügung steht.

Mit dabei ist ein Rückwärtsgang, der mit einem Knopf links am Lenker bedient wird. Er funktioniert übrigens in beide Richtungen, man kann also rückwärts wie vorwärts kriechen. Rangieren ohne diese Unterstützung ist eher schwierig, jedenfalls wenn es nicht hundertprozentig eben ist. Normalerweise holt man sich Schwung, indem man die Fuhre in die Gabel drückt und mit dem Rebound ein Stück zurück schiebt. Das geht hier nicht, weil der serienmäßige, nicht deaktivierbare Hillholder dabei die Bremsen anzieht.

Kofferraum ohne Rückbankumklappen
Die Honda Gold Wing ist so autoartig groß, dass man sich schon fast wundert, keine Durchlademöglichkeit im Topcase vorzufinden. Es ist etwas kleiner als früher, aber immer noch ausreichende 50 Liter groß, die Seitenkoffer fassen je 30 Liter. Wie im Auto sind alle drei Behältnisse zentralverriegelt.

Unterm Strich
Die neue Honda Gold Wing ist noch immer die ganz andere Art Motorrad. Sie lädt jetzt auch groß gewachsene Fahrer ein, hat jede Menge moderne Technik an Bord und lässt ihre Fans nach wie vor wegen des herrlichen Boxers sabbern. Ich halte sie für die deutlich bessere Gold Wing - vor allem ist sie aber viel mehr Motorrad als die alte.

Warum?
Ihr Motor ist einfach cool
Sehr gemütliche Sitzposition

Warum nicht?
DCT nur für die teure Topversion

Oder vielleicht …
… doch nicht das Topmodell? Oder eine der BMW K1600-Varianten?

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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