War er ein Sportler?
Honda Prelude: Die wahre Geschichte der Coupés
Einst waren sie Popstars, heute sind Coupés eine Seltenheit, zumal bezahlbare. Dennoch wagt Honda einen neuen Prelude, der mit ausgefeiltem Hybridantrieb punkten soll. Oder trotz? Viele Autofans tun sich mit dem neuen schwer (zu Unrecht, finden wir), dabei wissen viel gar nicht wirklich, wie die früheren Preludes waren. Eine Aufklärung.
Wenn es um Fahrspaß geht, hat Honda noch nie ein Risiko gescheut: Vor über 60 Jahren waren es die winzigen, aber technisch raffinierten Sportwagen vom Typ S 600 und S 800, mit denen der Selfmade-Ingenieur Soichiro Honda seine Marke wider Erwarten als ersten japanischen Autobauer in Deutschland etablierte. In Österreich startete die Marke erst Anfang der 70er.
Heute präsentiert Honda die sechste Generation des Prelude - während fast alle anderen Player das Spielfeld der bezahlbaren Sportcoupés verlassen haben: Wenn es um schnelle Rundenzeiten geht, liegen längst Hot Hatches und scharf gewürzte Crossover im Trend. Aber das war eh nicht das Metier der Preludes.
Einst war er ein Hochdreher
Der 1978 erstmals gebaute Prelude sollte nie Formel-1-Gefühle auf die Straße bringen, zum Pulsbeschleuniger machte ihn vielmehr der Mix aus Hightech-Motoren und charakterstarken Coupé-Konturen. Ist es aktuell ein ausgefeiltes Hybridsystem mit zwei E-Motoren und einem Zwei-Liter-Benziner, das dem Prelude eine Alleinstellung unter den sportlichen Gran Turismo sichert, strahlte der Honda von 1978 bis 2002 mit flacher sportlicher Karosserie, hochdrehenden Triebwerken und weiteren technischen Finessen aus der Masse konventioneller Allerwelts-Coupés.
Ob Ford Capri, Opel Manta, US-Pony-Cars oder ein Dutzend Japaner von Daihatsu bis Toyota, das Angebot in der goldenen Ära der Coupés war gigantisch. Dennoch lieferte Honda mit den ersten fünf Prelude-Generationen Sportgeräte, die das Zeug zum Popstar hatten – mit Pop-up-Scheinwerfern und Features wie Vierradlenkung. So verkaufte Honda in den USA fast 830.000 Prelude und auch bei uns fand der Samurai viele Fans.
Die Autowelt im Jahr 1978: Aus den Kugellautsprechern des Blaupunkt-Radios Frankfurt oder des Becker Europa hämmerte der Beat der Powerfrauen Blondie, Donna Summer, vielleicht auch die Queen-Hymne „We Are the Champions!“. Österreich feierte den WM-Sieg gegen Deutschland in Córdoba wie den Titel, Fußballweltmeister wurde allerdings Argentinien. Für Adrenalinschübe in den Schauräumen der Autohäuser waren frühe familientaugliche Hot Hatches wie der Golf GTI zuständig, vor allem jedoch erschwingliche Sportcoupés: Über 30 Sportler von Alfa bis VW standen zur Wahl, darunter zunehmend mehr Nippon-Coupés in modischen Formen, aber meist mit konservativer Technik.
Genau so mochte es Nordamerika, der global größte Sportwagenmarkt. Trotzdem ging Honda seinen eigenen Weg: Der technikverliebte Hersteller aus Hamamatsu war mit dem kompakten Civic – er nahm das Konzept des VW Golf vorweg – und dem fortschrittlichen Mittelklassemodell Accord zum Big Player im Auto-Business aufgestiegen und sollte 1979 bei British Leyland einsteigen, um eine Fertigung in Europa aufzuziehen. Zuvor präsentierte Honda den Prelude als stilistisch und technisch extravagante Coupé-Alternative.
Drei zwölf Ventile, 80 PS
Mit Vorderradantrieb, Einzelradaufhängung rundum, Dreiventiltechnik für den US-Markt und einer Ausstattung, die Extravaganzen wie ein serienmäßiges elektrisches Glasschiebedach und intensiv leuchtende Metalliclacke umfasste, bot der 80 PS leistende Prelude Feinkost im populären 1,6-Liter-Segment. Dabei war das nur ein Appetizer auf alles, was die folgenden Prelude-Generationen noch an Hightech liefern sollten.
Sushi war Ende der 1970er bei uns noch fast unbekannt, der Prelude verzichtete aber schon auf den Sushi-Reis, wirkte vielmehr bereits wie von Meisterhand geschnittenes Sashimi aus rohem Fisch. Hierzulande war das noch zu viel Exotik, aber in den USA wechselten sogar Mustang-II-Fahrer auf das Honda Coupé mit betont langer Motorhaube.
Generation 2 gab noch mehr Gas
In zweiter Generation (1982-1987) ließ der Prelude die bürgerlichen Coupés endgültig hinter sich: Mit Klappscheinwerfern, keilförmiger Front und großzügig verglaster Kabine signalisierte der auf 4,37 Meter Länge (plus 28 Zentimeter gegenüber dem Vorgänger), aber immer noch 1,30 Meter flache Dynamiker seinen hohen Anspruch.
Plötzlich beachteten auch BMW-3er-Piloten den progressiven Japaner, wie zuerst amerikanische Honda-Händler berichteten, die in vier Jahren rund 340.000 Prelude verkauften. Ein Wert, von dem die meisten Coupé-Anbieter sogar in Deutschland nur träumen konnten. Als EX 2.0i-16 (ein früher 16-Ventiler) entwickelte der Prelude in Europa 1985 immerhin 137 PS, dazu gab es ein optionales elektronisches ABS und in Japan sogar ein frühes Navigationssystem.
Generation 3 als BMW- und Mercedes-Konkurrent
Während das Honda CRX Coupé ab 1983 auch bei uns den Nerv einer jungen Generation traf, übte die dritte Auflage des Prelude (1987-1991) auf beruflich Etablierte endgültig eine Faszination aus, wie sonst nur Audi Coupé, BMW 3er oder Mercedes 190 E. Weltweit kamen Coupés damals allmählich aus der Mode, aber Honda hielt mit dem Prelude III dagegen: Die tief heruntergezogene Motorhaube war ein Blickfang, unter der sich neben einem seidenweich hochdrehenden, bis zu 140 PS starken Triebwerk weitere Technik verbarg, die andere noch nicht liefern konnten. So gab es gegen Aufpreis eine Allradlenkung (4WS), „als weltweit erstes Serienfahrzeug überhaupt“, wie Honda reklamierte. Das sah Mazda anders, denn diese experimentierfreudige Marke führte den Mazda 626 4WS fast zeitgleich ein.
VTEC statt Klappscheinwerfern in Generation 4
Honda war nun Kult. Die vierte Auflage des Prelude (1991-1996) startete 1992, nun mit bis zu 185 PS starken VTEC-Motoren (variable Ventilsteuerung) und „Hyper 4WS“ (elektronisch gesteuerte Vierradlenkung), aber ohne Klappscheinwerfer. Dennoch konnte der Prelude nicht an die Erfolge seiner Vorgänger anknüpfen; starke Kompaktmodelle und erste Crossover-Typen setzten neue Trends.
Das galt auch für den fünften Prelude (1996-2002), der auf 4,55 Meter Länge wuchs, in der Leistung auf bis 200 PS zulegte und sich mit einer elektronisch gesteuerten, aktiven Antriebskraftverteilung kurvenfreudiger als manche Konkurrenten gab. Andererseits geriet der Prelude V sogar ins „friendly fire“, musste er sich doch gegen die Markenkollegen Integra und Accord Coupé behaupten.
Verloren ging sportliche Spirit bei Honda nie, wie später die schnellen Civic Type R und NSX zeigten, und nicht zuletzt das Hybrid-Coupé CR-Z. Auch der sechste Prelude setzt heute auf Hybridtechnik: Zwei E-Motoren kombiniert mit einem Zweiliter-Benziner entwickeln 184 PS Systemleistung. Dazu simuliert ein ausgeklügeltes e-CVT-Getriebe die Schaltcharakteristik einer Achtgang-Automatik. Das Resultat: Fahrfreude ohne Vmax-Ambitionen. Eigentlich alles wie früher, nur dass dieser Prelude auch noch sparen kann. Vielleicht erlebt der Coupé-Klassiker so tatsächlich ein nachhaltiges Revival. Dazu muss man sich nur mal unvoreingenommen auf eine Probefahrt einlassen – das Fahrverhalten spricht für sich.
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