Wo ist eigentlich mein Holzfällerhemd? Da habe ich einmal einen Testwagen, bei dem ich es bräuchte, und dann finde ich es nicht. Wahrscheinlich ist es längst im Altkleider-Container gelandet. Ein paar Jahre zu früh. Ich hätte noch warten sollen, bis Jeep 2030 in Europa zur Elektro-Marke wird. Doch noch lassen die Amis die alten Zeiten hochleben: mit diesem herrlichen Pick-up samt ebensolchem Sechszylinder-Diesel. Gladiator heißt er. Passend für einen der letzten Kämpfer der Verbrenner-Offroader.
Der Schein trügt nicht: Beim ersten Jeep-Pick-up seit 28 Jahren handelt es sich im Wesentlichen um einen Jeep Wrangler mit längerem Radstand und offener Ladefläche. Fünf Personen finden bequem Platz in der Kabine, normales Gepäck sollten sie nicht haben, denn als Kofferraum ist die Pritsche nicht gerade praktisch. Immerhin kann man unterschiedliche Abdeckungen mitbestellen, dann wird zumindest nichts nass. Auf jeden Fall muss man aber jedes Stück verzurren, dafür gibt es Ösen. Und optional allerlei Befestigungen für diverses Sportgerät. 1,53 mal 1,44 Meter misst die Fläche, zwischen den Radkästen nur 1,14 Meter. Für größeres Gerät gibt es 2,7 Tonnen Anhängelast.
Sonst bleibt die Rückbank als Kofferraum, mit einem optionalen Extra-Fach unter den Sitzen. Die Lehnen kann man umklappen, aber natürlich ohne Durchlademöglichkeit. Sonst ist die Kabine ziemlich variabel, wenn man sie entsprechend bestellt. So hat der Testwagen ein dreiteiliges Hardtop. Die beiden Dachteile über den Vordersitzen sind mit wenigen Handgriffen abgenommen, was den Jeep zum Targa macht.
Frei-Fahrzeugkörper-Kultur
Den Rest des Daches und die Türen abzunehmen, dauert länger und erfordert Geschick und Werkzeug. Ist aber cool, wenn da nur noch die Holme stehen. Da reißt man sich dann am besten auch gleich das Holzfällerhemd vom Leib. Die Frontscheibe kann man mit Werkzeug nach vorn klappen und auf die Motorhaube legen, dann darf man aber nicht viel schneller als Schritttempo fahren, weil sie als karosseriestabilisierendes Element fehlt. Extremes Gelände ist dann wohl auch eher keine gute Idee.
Ansonsten ist der Gladiator einer fürs Grobe, gehört zu den Offroad-Könnern am Markt. Die Geländeuntersetzung, der manuell zuschaltbare Allradantrieb und die Hinterachssperre sind serienmäßig, die Bodenfreiheit beträgt 25,3 Zentimeter. Wasserdurchfahrten gehen sich bis 76 cm Tiefe aus (bei 8 km/h, gibt Jeep an). Im Vergleich zum Wrangler ist lediglich der Rampenwinkel etwas eingeschränkt, wegen des auf 3,49 Meter verlängerten Radstandes.
König der Straße
Auf der Straße ist der Gladiator der King, hier sorgt er für Aufsehen, entweder in Form von Anerkennung oder Ablehnung. 5,59 Meter ist er lang und er wirkt höher als die 1,84 Meter, die er hat. 2,3 Tonnen bringt er auf die Straße. Trotz schierer Masse und Größe ist er nicht als rollende Wanderdüne unterwegs, sondern erstaunlich behände.
Dafür sorgt unter anderem der muntere 3,6-Liter-Sechszylinder-Diesel mit 264 PS und mit 600 Nm ab 1400 Touren. Kein Turboloch, nur die Achtgangautomatik ist nicht die aufmerksamste. Egal. In 8,6 Sekunden wuchtet sich der Kämpfer auf Tempo 100, maximal läuft er 177 km/h. Der Verbrauch ist in der Regel knapp zweistellig.
Klar, die Lenkung ist nicht sonderlich feinfühlig oder direkt, aber wenn man sich daran gewöhnt hat und der Richtung, die man in etwa vorgegeben hat, langsam mehr Vertrauen schenkt, wird der Jeep sogar in Maßen zum Kurvenfreund. Der lange Radstand tut dem Fahrverhalten gut, sorgt für Stabilität. Auf nasser Fahrbahn gibt er einem auch einen Extra-Moment Zeit, wenn man im Hinterradantriebsmodus zu freudig mit dem Gasfuß war und das Heck zum Überholen ansetzt.
Großer Tempomatvorteil
Das bedeutet auch, dass das ESP den Fahrer nicht gängelt. Auch ansonsten wird es in Sachen Elektronik nicht übertrieben, so gibt es keinen Lenkassistenten, aber alles, was man brauchen kann. Dazu gehört ein doppelter Tempomat, also einer mit und einer ohne Abstandsradar. Beide haben am Lenkrad eigene Bedienelemente. Auch Kameras sind zu haben, für hinten wie auch für vorne. Das hilft im Gelände und beim Parken.
Die Elektronik geht auch in Sachen Bediensystem okay. Das Ganze wirkt auf den ersten Blick etwas unübersichtlich, stellt den Fahrer aber nicht dauerhaft vor Rätsel. Dazu ist der Sound der in der Overland-Ausstattung serienmäßigen 420-Watt-Alpine-Anlage exzellent. Die Optik des Interieurs ist angemessen rustikal, die Anschlussbuchsen (Mini-Klinke, USB-A und -C) sind hinter einer Klappe verborgen, die eine 230-V-Steckdose erwarten lassen würde. Die gibt es auf der Ladefläche (US-genormt).
Bei 82.065 Euro fängt der Spaß an, Overland kostet 90.620 Euro. Der Testwagen mit Offroad-Kamera, Ledersitzen, Ladeflächenrollo etc. kommt auf über 95.000 Euro.
Fahrzit
Der Jeep Gladiator fährt sich nicht so grob, wie er aussieht. Natürlich ist er kein Leisetreter, aber manchmal freut man sich richtig, den Sechszylinder zu hören. Auf der Autobahn treten die Windgeräusche in den Vordergrund. Vielleicht wäre der Plug-in-Hybrid aus dem Jeep Wrangler vernünftiger (dort ist der Sechszylinder nicht erhältlich), aber an dieser Stelle brauchen wir über Vernunft nicht zu sprechen. Für das, was er ist, ist er ein gelungenes, cooles Stück Auto einer Gattung, die immerhin länger überlebt hat als mein Holzfällerhemd.
Warum?
Sechszylinder-Diesel
Herrliche Jeep-Optik
Erstaunlich gut zu fahren
Warum nicht?
In Zeiten wie diesen?
Oder vielleicht …
… VW Amarok, Ford Ranger









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