Der vier Meter lange i3 lässt sich mit einem Wendekreis von unter zehn Metern gefühlt wie damals der Zweisitzer mit der Stromabnehmerstange wenden. Und das ist nur ein Aspekt von vielen, warum der Karbonflitzer so viel Spaß macht. Spaß in einem Elektroauto? Hatte ich zuletzt in einem Tesla Roadster. Doch auch der i3 geht ab wie Schmidts Katze.
Hier treffen 250 Nm und 170 PS aus dem Stand auf das dank der revolutionären Karbon-/Alu-Architektur in Basisausstattung nur knapp 1.200 kg schwere Auto und beschleunigen es motorisch fast lautlos wie an einem gewaltigen Gummiband. Zu hören ist nur ein leises Surren sowie ab etwa 100 km/h der Wind an den recht prominenten A-Säulen. Bis dorthin geht es in 7,2 Sekunden, und auch der Zwischenspurt auf der Autobahn ist beeindruckend.
Relativ komfortabel, aber nicht so sänftenhaft, wie es die spürbare Seitenneigung in schnell gefahrenen engen Kurven erwarten lässt, rollt man über unebene Straßen. Die Lenkung arbeitet, wie es sich in einem BMW gehört, das Handling ist trotz Seitenneigung präzise und verleitet zum spaßigen Kurvenwedeln. Da ist es wieder, das Autoscooter-Feeling. Lediglich bei höheren Geschwindigkeiten fordern die Reifen mit ihrem ungewöhnlichen Format (19 Zoll, aber nur 155er-Breite) ihren Tribut in Form von leichtem Untersteuern.
One-Pedal-Drive und die Sache mit der Reichweite
Mit vorausschauender Fahrweise lässt sich der BMW i3 nach kurzer Gewöhnung mit nur einem Pedal fahren. Geht man vom Fahrpedal (vulgo Gas), bremst der Elektromotor das Fahrzeug so deutlich ab, dass sogar die Bremslichter leuchten, und lädt dabei die Akkus mit bis zu 50 kW. Das schont die Bremsbeläge und verlängert die Reichweite. Die von BMW angegebenen 130 bis 160 Kilometer im Alltag erscheinen realistisch, hängen aber stark von der Fahrweise ab. Mit Spaßfuß bin ich übrigens auf 17,6 kWh/100 km gekommen. Die Brieftasche lacht, wenn man das mit dem aktuellen Strompreis multipliziert.
Wer dem Rausch von Beschleunigung und Geschwindigkeit verfällt (und das kann leicht passieren), sollte die Restreichweitenangaben im gestochen scharfen Display nicht allzu wörtlich nehmen und sich darauf einstellen, rechtzeitig auf "Eco Pro plus" umzuschalten, wo nicht lebensnotwendige Verbraucher abgedreht werden, das Maximaltempo auf 90 km/h beschränkt wird und die Fahrpedalkennlinie die Zurückhaltung unterstützt. In die Leistung greifen die Fahrmodi generell nicht ein, man muss nur unterschiedlich stark "drauftreten", um sie abzurufen.
Hat man unterwegs die Gelegenheit, eine Ladesäule zu nutzen, steckt man einfach an und verfolgt auf einer Smartphone-App, wie sich der Ladezustand verändert. Das funktioniert über die in jedem i3 eingebaute SIM-Karte. Serienmäßig wird der BMW i3 jedoch an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen, was etwa acht Stunden dauert. Alle schnelleren Varianten kosten Aufpreis.
Wohlfühlen im Innenraum
Das Interieur des BMW i3 mit seinen Naturmaterialien ist mindestens so ungewöhnlich, stylisch und modern wie die Außenhaut. Ein prägendes Element ist das "schwebende" Display des aufpreispflichtigen (aber schwer empfehlenswerten) Navigationssystems Professional. Es ist mit 10,2 Zoll so groß wie im 7er-BMW und größer als z.B. in einem Bentley.
Das Platzangebot kann etwa mit dem des 1er-BMW mehr als mithalten. Nach dem Einsteigen über den recht hohen Schweller sitzt man leicht erhöht, der Verstellbereich des Fahrersitzes und vor allem der des Lenkrades sind immens. In der Ego-Einstellung kann der Fahrer die Beine 7er-mäßig entspannt ausstrecken (und hat das Lenkrad trotzdem nah genug), nur seitlich kann von Opulenz nicht die Rede sein. Nimmt hinter ihm jemand Platz, rückt er mit dem Gestühl nach vorn und hat es immer noch bequem, etwa wie im Skoda Yeti. So bleibt für die Hinterbänkler absolut ausreichend Platz, vor allem auch im Kopfraum.
Der Kofferraum ist hoch angebracht und mit 260 Litern recht klein, dafür liegt sein Boden auf Höhe der Ladekante. Sehr schade ist, dass darunter viel Platz ungenutzt bleibt – nämlich da, wo auf Wunsch (knapp 5.000 Euro Aufpreis) der Zweizylinder-Benziner als Range Extender unterkommt. Immerhin lässt sich das Volumen durch Umklappen der geteilten Rücklehne (auch vom Kofferraum aus) auf 1.100 Liter erweitern.
Je nachdem nur ungewöhnlich oder im Alltag störend ist das Türkonzept: Wer von hinten aussteigen will, ist auf Gedeih und Verderb auf die Person vor ihm angewiesen. Die muss die Vordertür öffnen und sich zumindest abschnallen, damit sich die gegenläufig angebrachte hintere Tür öffnen lässt und man sich "rauswuzeln" kann. Für ältere, ungelenkige oder korpulente Passagiere sollte der Vordermann auch aussteigen und die Lehne vorklappen. Ein echtes Manko ist, dass man die hinteren Fenster nicht öffnen kann.
i3 ist mehr als nur Elektroauto fahren
Vom Navi (so man es hat) kann man sich zu öffentlichen Ladestationen leiten lassen oder auch den mit dem aktuellen Ladestand erreichbaren Umkreis anzeigen. Da werden sogar Steigungen einberechnet. Der i3 liefert auf Wunsch auch die konkrete Auskunft, wie man im Fall eines Verkehrsinfarkts mit öffentlichen Verkehrsmitteln ans Ziel kommt. Eine Funktion, die wohl eher in echten Megacitys zum Einsatz kommen wird als in der Salzburger Innenstadt. Darüber hinaus bietet BMW besondere Packages bzw. Angebote für die Verwendung von größeren, konventionellen Autos für die Fahrt in den Urlaub oder andere Zwecke, für die man mehr Platz oder Reichweite braucht.
35.700 Euro sind mal ein Anfang
Der Grundpreis für den BMW i3 beträgt in Österreich 35.700 Euro inklusive 5 Jahre Service, da ist das Allerwichtigste an Bord, wie etwa Klimaanlage oder hintere Parksensoren. Doch wirklich zufrieden wird man erst sein, wenn man weiter investiert: Auf jeden Fall mal die Wärmepumpe um 660 Euro, damit die Reichweite im Winter nicht schmilzt wie der Schnee in der Sonne; das Navigationssystem Professional um 2.000 Euro ist ein Muss, damit man die schöne, neue Vernetzungswelt (die hier erstmals richtig Sinn macht) nutzen kann; die Schnellladefunktion um 1.600 Euro, die den Akku in 30 Minuten zu 80 Prozent aufpumpt; noch ein Tausender für die LED-Scheinwerfer, dann haben wir schon mal rund 41.000 Euro auf der Rechnung.
Mehr ist zwar nicht lebensnotwendig, aber irgendwie ist das Fahrzeug trotzdem erst richtig komplett, wenn man zumindest ein bisschen großzügig kalkuliert – wie bei jedem BMW. Also weiter: Sonnenschutzverglasung und Sitzheizung um je gut 300 Euro; um 2.000 Euro das Komfortpaket mit Klimaautomatik, Außenspiegelheizung, Tempomat usw.; das Parkassistenzpaket um einen Tausender (weil man die Schnauze nicht sieht und es vordere Parksensoren allein nicht gibt); den Driving Assistent Plus samt Stop-&-Go-Radar-Tempomat (noch ein Tausender) und v ielleicht noch was Schönes für den Innenraum, etwa Leder, das mit Olivenöl gestreichelt statt heftig gegerbt wurde (oder so ähnlich) und natürlich stylischere Alufelgen, insgesamt, sagen wir, rund 3.500 Euro. Macht summa summarum über 49.000 Euro und jede Menge Extra-Gewicht.
Allerdings ist der BMW i3 auch nicht einfach irgendein Elektroauto. Er schaut nicht einmal aus, wie man es von einem Auto erwarten würde. Kunststück, er ist ja auch letztlich ein Symbol für sein Gesamtkonzept, zu dem gehört, dass er klimaneutral mit Wasserkraft und Windenergie gebaut wird und auch viel recycliertes Material an sich trägt. Der BMW i3 macht uns nicht zu besseren Menschen, aber er ist sicher das beste und am weitesten gedachte Elektroautokonzept, das es derzeit gibt. Was jeder für sich selbst beurteilen muss, ist die Sache mit der Ladeinfrastruktur. Denn einen Stromabnehmer mit Oberleitungsnetz gibt es nicht mal gegen Aufpreis – das bleibt dem Autoscooter vorbehalten.
Warum?
Warum nicht?
… doch den Range Extender mitbestellen? Sonst müssen hier Nissan Leaf, Renault Zoe, Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV, VW e-up! und E-Golf genannt werden. Das ist aber alles nicht Premium.











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