14.06.2019 09:25 |

Einmal alles muss sein

BMW F 850 GS Adventure: Auf dem Thron ihrer Klasse

Geht man auf die BMW F 850 GS Adventure zu, möchte man kaum glauben, dass man hier die Motorrad-Mittelklasse vor sich hat. 853 Kubik, 95 PS, ja, das macht das Segment aus. Aber was für ein beeindruckendes, mächtiges Gerät baut sich da vor einem auf! Die Münchnerin ist so etwas wie die Krönung des Segments. Aber nichts für Minimalisten.

Vor allem von hinten macht sich das (im Vergleich zur Standard-Version der „kleinen GS“ um acht Liter vergrößerte) Spritfass im Sichtfeld breiter, als man bei 23 Liter Fassungsvermögen vermuten würde. Von vorn wirkt sie ein wenig schlanker, dank ihrer sehr dynamischen Linie, die wie ein muskulöser Schwimmer wirkt, der auf seinem Startblock auf den Start wartet.

In diesem Fall kann es der Start zu einer großen Reise sein, die über weite Strecken durchs Gelände führt. Denn das ist das Metier der Adventure. Dafür wurde sie aufgebockt auf 230 statt 204 mm Federweg vorn (hinten sank der Weg minimal von 219 auf 215 mm), außerdem wurde der Nachlauf von 126 auf 124,6 mm verkürzt, was die Adventure eine Spur wendiger macht. Trotz des längeren Federweges taucht sie beim Bremsen erstaunlich wenig in die Gabel ein. Auch ein Tankrüssel muss nicht allzu oft eintauchen, dank Reichweiten weit über 500 Kilometer.

Im Unterschied zur Standard-Version bringt die Adventure Bull-Bar-artige Sturzbügel und eine Edelstahl-Gepäckbrücke mit, außerdem hat sie einen 15 mm höheren Lenker bekommen. Der sorgt dafür, dass auch groß gewachsene Fahrer nun eine perfekte Ergonomie fürs Stehendfahren vorfinden. Entspannt steht man mit seinen Stiefeln auf den trittsicheren Endurofußrasten, alle Hebel sind einstellbar. Auch die am Lenker, an dem serienmäßig Hand Guards montiert sind. Die Sitzhöhe beträgt 875 mm, optional sind 815 bis 890 mm möglich. Letzteres gehört zur hier gezeigten Rallye-Version.

Der brandneue GS-Motor
Der Motor entspricht dem der normalen GS, ein 853 ccm großer Parallel-Twin, der dank 90-Grad-Hubzapfenversatz besser klingt als früher, trotzdem aber nicht gerade vor Emotionalität strotzt. Dafür geht er kräftig zu Werke und lässt sich auch durch minimale Drehzahlen nicht aus der Ruhe bringen. Abwürgen ausgeschlossen. Bei Stadtdurchfahrten gehen sich im sechsten Gang sogar 40 km/h aus, ohne dass etwas ruckelt.

95 PS leistet das neue Triebwerk, und ab 6250/min. schieben 92 Nm an. Das Höchsttempo der GS Adventure ist mit 197 km/h um 20 km/h geringer als das der GS. Serienmäßig sind die Fahrmodi Rain und Road, mit „Fahrmodi Pro“ erkauft man sich drei weitere, darunter einen per Codierstecker zu aktivierenden Profi-Enduro-Modus für Stollenbereifung, der auch weit reichende Einstellungen ermöglicht.

Das Gewicht ist ein Thema
Das klingt alles nach einem Offroad-Wunder, mit dem man spielerisch durchs Gelände pflügt. Die Wahrheit ist: Die BMW F 850 GS Adventure wiegt mit 90 Prozent Sprit im Tank satte 244 kg, und da sind noch keine Extras an Bord, wie etwa die herrlichen Alukoffer. Im Vergleich zur Standard-GS bringt sie 15 Kilo mehr auf die Waage. Im Vergleich zur Mittelklasse-Konkurrenz ist der Abstand noch größer: So steht bei der KTM 790 Adventure ein Gewicht von 210 kg im Typenschein, Yamaha gibt für die brandneue Ténéré 700 gar nur 204 kg an. Das sind Welten. Und das merkt man beim Fahren, weil die BMW kein Ausbund an Wendigkeit sein kann, zudem etwas schwerfälliger beschleunigt als die gleich starke KTM. Doch die Stärken der GS liegen anderswo.

„Einmal alles“ ist nirgends so viel wie hier
Die GS wirkt absolut hochwertig und - vor allem auch in Sachen Bedienung - in allen Details durchdacht. Ehrensache, dass die Federvorspannung hinten ohne Werkzeug einstellbar ist. Sie lässt sich ausstatten wie kein anderes Bike ihrer Klasse. Mit BMWs berühmtem Dynamic ESA stellt man Feder und Dämpfer hinten per Knopfdruck ein. Darüber hinaus ist ein formidables 6,5-Zoll-TFT-Display mit Connectivity-Funktionen erhältlich, Keyless Ride, Kurven-ABS, schräglagenabhängige statt normaler Traktionskontrolle, LED-Tagfahrlicht und -Zusatzscheinwerfer (LED-Scheinwerfer ist Serie) oder Tempomat. Auch ein Navi lässt sich integrieren, wenn einem das mit dem Display verbundene Smartphone-Navi nicht genügt.

Der Windschild ist während der Fahrt per Hebel mit einer Hand verstellbar, alle Bedienelemente sind integriert und narrensicher. Über einen extra aufgeschraubten Sitzheizungsknopf wie auf der KTM lacht ein BMW-Fahrer nur milde.

Unterm Strich
Wer auf Hochwertigkeit und Topausstattung steht, ist hier richtig. Die BMW ist herrlich zu fahren, gutmütig und berechenbar. Und fühlt sich für mich persönlich handlicher und stabiler an als ihre direkte Konkurrentin Honda Africa Twin Adventure Sports. Einziges kleines Manko ist die labberige Kupplung, die mir schon bei der normalen BMW F 850 GS aufgefallen ist.

Ja, die BMW ist ein Schwergewicht, aber das ist sie in jeder Hinsicht. Komfort wird großgeschrieben, Vollausstattung ein Genuss, der natürlich auch ins Geld geht. 15.000 Euro beträgt der Einstandspreis (entspricht 1300 Euro Aufpreis auf die GS), über 20.000 Euro sind locker zu erreichen. Dann kommen noch Koffer und Navi dazu - schon hat man fast alles drauf, was es auch für die große Schwester gibt. Lediglich eine Einstellmöglichkeit für die Gabel gibt es nicht für Geld und gute Worte.

Wer sparen will, ist hier sicher fehl am Platz. Andererseits hat man bei der großen Schwester, der BMW R 1250 GS Adventure bei 21.450 Euro den Weg durch die Aufpreisliste noch gar nicht begonnen.

Warum?
Mehr Ausstattung geht praktisch nicht
Sehr durchdacht, sehr hochwertig

Warum nicht?
Gabel nicht einstellbar

Oder vielleicht …
… Honda Africa Twin Adventure Sports, KTM 790 Adventure R, Yamaha Ténéré 700

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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