Di, 20. November 2018

Eine Frage des Geldes

21.09.2018 11:42

BMW F 850 GS: Luxus statt Reiseenduro-Mittelklasse

„Die ist alles andere als klein“, sagt der BMW-Mann, als ich die „kleine GS“ zum Test abholen will. Er hat Recht. Die BMW F 850 GS ist ein ganz schönes Gerät geworden, jedenfalls im Vergleich zu ihrer schmächtigen Vorgängerin, außerdem völlig neu konstruiert. Und fast so opulent auszustatten wie die Boxer-GS ist sie auch. Wie die Testmaschine, der sie „einmal alles“ drangeschraubt haben.

Damit verkommt das offizielle Leergewicht von 229 kg zu einem sehr theoretischen Wert. Wie es zu den im Zulassungsschein eingetragenen 254 kg gekommen ist, konnten sie mir bei BMW nicht sagen, aber wenn ich alles vom Hauptständer über die Gepäckbrücke bis zum kompletten Kofferset zusammenzähle, könnte die Wahrheit nicht weit davon entfernt sein! Ganz schön viel für ein Mittelklasse-Motorrad. Aber der unersättliche Feldzug durch die Aufpreisliste kostet nicht nur einen stattlichen Batzen Geld, sondern auch Gewicht. Man gönnt sich ja sonst nichts.

Man will die Topausstattung einfach haben
ESA zum Beispiel, das semiaktive Fahrwerk. Auch wenn es hier nur an der Schwinge arbeitet (die USD-Gabel ist nicht einstellbar): Dämpfer- und Federvorspannungsverstellung auf Knopfdruck ist eine coole Einrichtung. Dann das gestochen scharfe, immer perfekt ablesbare Farb-TFT-Display mit Smartphone-Connectivity (700 Euro), Heizgriffe (warum gibt‘s eigentlich keine Heizsitze?), Tempomat, Keyless Ride (im Komfort-Paket mit Hauptständer, Heizgriffen und Reifendruckkontrolle um 880 Euro), Schaltassistent/Blipper (Dynamic-Paket mit Dynamic Traction Control und Fahrmodi Pro 835 Euro), LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht, auch ein richtiges Navi (800 Euro), weil es dann doch mehr kann als die Smartphone-Lösung. Und die Kofferei für die Reise (alles in allem knapp 1300 Euro). Top in Sachen Sicherheit: der intelligente Notruf e-Call (350 Euro).

21.599 Euro kostet die Test-GS inklusive Extras. Lässt man alle Optionen weg, bleiben 13.450 Euro - und die genannten, vergleichsweise schlanken 229 kg übrig. So ist die neue GS dann „nur“ 18 kg schwerer als die F 800 GS - aber auch nur 15 kg leichter als die R 1200 GS in Basisausstattung. Ein Teil davon geht auch noch auf den geringeren Tankinhalt.

Völlige Neukonstruktion
Die Münchner haben keine Schraube im Gewinde gelassen, die F-GS ist kein „Update“, wie man das so oft liest, sondern ein grundlegend neues Bike. Stahlbrückenrahmen statt Gitterrohrrahmen, der Tank nicht mehr unterm Sitz, sondern da, wo er hingehört. Das sorgt für zentralere Gewichtskonzentration und ein zierlicheres Heck. Der Auspuff hängt jetzt rechts statt links, was beim Schieben hilfreich sein kann.

Der Motor ist noch immer ein Parallel-Twin, aber kein Gleichläufer mehr, sondern dank 90 Grad Hubzapfenversatz ein V2-Imitator, der mit zwei Ausgleichswellen für beste Manieren sorgt. Zu gute vielleicht sogar, trotz Akrapovic-Topf klingt meine 850er recht brav. Gebaut wird das 853-ccm-Triebwerk übrigens nicht mehr bei Rotax in Österreich, sondern bei Loncin in China. Die anfänglichen Qualitätsprobleme in der Produktion dürften sie inzwischen im Griff haben.

Und wie fährt sich das?
Gut fährt sich das, prinzipiell. Geschmeidig, souverän. Der Motor arbeitet druckvoll und macht die BMW spritzig. Leistungsmäßig hat er deutlich zugelegt. Locker flockig werden 95 PS ausgeliefert, bei 6250/min. liegen 92 Nm an. Drehzahlen unter 2000 Touren mag er gar nicht, darüber geht gut was weiter. Maximal schafft er 210 km/h. Auffallend ist ab Landstraßentempo ein dauerndes, gleichmäßiges Heulen, das die Geräuschkulisse dominiert. Testverbrauch: 4,7 Liter auf 100 Kilometer. Das geht in Ordnung, saugt den mit 15 Liter Volumen sehr kleinen Tank aber ziemlich schnell leer.

Leider nervt die (Anti-Hopping-)Kupplung mit einem labberigen Druckpunkt und viel Bewegung im Hebel. Da empfiehlt es sich erst recht, den Schaltassistent Pro zu ordern. Allerdings arbeitet auch der nicht perfekt, sondern braucht teilweise einen kräftigen Schaltfuß und knallt die Gänge manchmal auch ziemlich ungeschmeidig rein. Tadellos sind hingegen die Bremsen.

Die BMW F 850 GS läuft extrem stabil, macht auch in Kehren Spaß, eine Kurvenräuberin ist sie aber logischerweise nicht. Mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad ist sie eher geländeorientiert. In Wechselkurven muss man richtig arbeiten. Dafür ist sie wie geschaffen fürs Im-Stehen-Fahren. Trotz ihrer langen Federwege (vorn 204, hinten 219 mm) fühlt sie sich nicht sonderlich hochbeinig, sondern recht verbindlich an.

Voll geländetauglich
Mit höherem Gewicht und Luxusausstattung mag man vielleicht nicht sofort an echtes Gelände denken, aber tatsächlich ist die F 850 dafür gemacht. Das ABS ist grundsätzlich abschaltbar. Serienmäßig ist sie die GS mit Enduro-Straßenreifen gummiert, Stollenreifen kosten keinen Aufpreis. Offrad-Fans sollten „Fahrmodi Pro“ ordern, dadurch bekommt man (zusätzlich zu „Rain“ und „Road“) noch die Fahrmodi „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“. Letzterer muss per Codierstecker aktiviert werden und ist auf Stollenreifen ausgelegt. So lässt sich das ABS offroadmäßig anpassen, also am Hinterrad abschalten, während das Vorderrad geländeadaptiert regelt.

Ebenfalls Teil von Fahrmodi Pro sind DTC (Dynamische Traktionskontrolle, also schräglagenabhängig, statt der serienmäßigen simplen Traktionskontrolle) und Kurven-ABS.

Teil der Ausstattungsvariante Rallye sind die gold eloxierten Kreuzspeichenfelgen, die richtig schön fürs Auge sind (Kreuzspeichen an sich sind grundsätzlich Serie).

Der kleine Windschild lässt viel freie Sicht im Gelände zu, lässt jedoch auf der Straße den Helm komplett im Wind stehen. Immerhin nimmt er aber Druck vom Oberkörper. Eine höhere Scheibe hat BMW nicht im Angebot, da müssen wir beim Zubehörhändler zugreifen oder auf die GS Adventure warten.

Durchdachte Bedienung
Eine BMW ist einfach gut zu bedienen, auch mit dem hübschen TFT-Display. Zwar glaubt man am Anfang, man brauche dazu ein Informatikstudium, aber das gibt sich. Das Einzige, was irritiert, ist, dass man den Bordcomputer nicht per langem Druck auf die Menü-Taste resetten kann, sondern sich durchs Menü hanteln muss. Der Langdruck ist hier schlicht und ergreifend anders belegt: Man wechselt damit vom TFT-Display aufs Navi, das man dann mit dem Rändelrad am linken Lenkergriff bedienen kann. Ungewohnt, aber logisch.

Die Ergonomie passt hervorragend, optional sind fünf Sitzhöhen erhältlich (Serie: 860 mm, optional 835, 875 oder 890 mm, mit flacher Bank und Fahrwerkstieferlegung 815 mm), und auch die Sozia hat ein gutes Leben hinten drauf. Wegen des kleinen Tanks muss sie ohnehin nicht übermäßig lange durchhalten.

So kann man jedenfalls gut auf Reisen gehen, besonders mit dem integrierten, mit einem Handgriff vergrößerbaren Kofferset. Am Testbike hat sich der linke Seitenkoffer allerdings nur mit Mühe schließen lassen - wir hoffen nicht, dass es da ein grundsätzliches Problem gibt. Nicht übersehen sollte man das maximal zulässige Gesamtgewicht von 445 kg, immerhin wiegen allein die drei Koffer insgesamt 20 kg.

Unterm Strich
Die BMW F 850 GS ist insgesamt geschliffener als der sympathische Haudegen, der ihre Vorgängerin war. Leistungsmäßig gehört sie der Mittelklasse an, nimmt man aber alles mit, was gut und teuer ist, muss man zwangsläufig von Oberklasse sprechen. Ob man mit der Hightech-Maschine dann wirklich die Wüsten der Welt durchqueren will, sei dahingestellt, aber da wird für die wenigsten Interessenten ein Kriterium sein. In dem Fall ist mehr dann nicht weniger, sondern tatsächlich mehr.

Warum?
Wer genug Geld zu investieren hat, kann es hier gut anlegen
Wo findet man sonst in der Klasse ein semiaktives Fahrwerk samt Gyro-ABS und -Traktionskontrolle?
Gute Ergonomie, geschmeidig zu fahren

Warum nicht?
Der Tank ist zu klein
Dauerheulen des Motors

Oder vielleicht …
… BMW F 750 GS, KTM 790 Adventure (wenn sie dann kommt), Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom 1000 XT, Yamaha Tracer 900, Triumph Tiger 800

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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