Fr, 16. November 2018

Spaß-Roadster reloaded

03.09.2018 23:00

Neuer Mazda MX-5: Jetzt der beste aller Zeiten?

Ein kleiner Freudenspender war er schon immer, der Mazda MX-5, mit seinem Ruck-zuck-offen-Verdeck, dem Heckantrieb und der 50:50-Verteilung des mit rund einer Tonne sehr geringen Gewichts. Doch nun haben die Japaner Hand an die beiden verfügbaren Motoren gelegt und vor allem die 2,0-Liter-Version grundlegend verändert.

Leichtere Pleuel und Kolben (um 27 bzw. 41 Gramm), eine neue Kolbenform, mehrstufige Einspritzung mit auf 300 bar erhöhtem Druck, ein neuer Ansaugtrakt für kühlere Ansaugluft, größerer Querschnitt auf der Abgasseite für 30 Prozent weniger Strömungswiderstand und ein neues Zwei-Massen-Schwungrad gehören zu den wichtigsten technischen Maßnahmen. Auf einen Turbolader verzichtet Mazda weiterhin. Großes Dankeschön nach Japan!

Mehr Leistung und ein sportlicher Charakter
Mazda leistet sich den Luxus, den MX-5-Topmotor ausschließlich hier anzubieten und ihn dennoch tiefgreifend zu überarbeiten. 184 PS leistet der Front-Mittelmotor nun statt deren 160, und er spricht sauberer an. Damit das auch bei plötzlichem Vollgas ohne Ruckeln gewährleistet ist, haben die Ingenieure ein massenträgheitsbedingtes Nachschwingen der Drosselklappen elektronisch ausgeglichen.

Doch noch wesentlicher ist die Charakteränderung des Triebwerks in Richtung Sport-Motor. Das maximale Drehmoment von jetzt 205 Newtonmeter (plus fünf Nm) wird nun bei 4000 Touren und damit 600 Umdrehungen pro Minute früher erreicht, während die Maximaldrehzahl von 6800 auf ganze 7500 U/min. angehoben wurde! Dadurch landen sportliche Fahrer beim Raufschalten immer im „saftigen“ Bereich, außerdem gerät man praktisch nicht mehr versehentlich in den Drehzahlbegrenzer. Schon ab 1000/min. zieht er brav hoch, die Kraft entfaltet sich gleichmäßig; die PS- und Nm-Kurven fallen erst ab 7000/min. wirklich ab. Fürs Ohr gibt‘s serienmäßig einen neuen Endschalldämpfer, der sonorer klingt.

Das knackige Sechsganggetriebe arbeitet noch einen Hauch geschmeidiger, wegen der durch das Zwei-Massen-Schwungrad reduzierten Vibrationen; die Sechsgang-Automatik (nur im RF-Topmodell erhältlich) erhielt eine kürzere Endübersetzung.

Das 1,5-Liter-Basistriebwerk ist nur minimal erstarkt, auf 132 PS und 152 Nm (jeweils plus zwei). Beide Motoren sind genauso sparsam wie eh und je (auch real), erfüllen aber nun die Abgasnorm Euro 6d-Temp, ohne Otto-Partikelfilter.

Lenkrad in zwei Richtungen verstellbar
Die Lenkung blieb so wunderbar, wie sie war, allerdings ist das Lenkrad nun endlich auch längsverstellbar (um drei Zentimeter). Dadurch sitzen auch großgewachsene Fahrer sehr gut und haben eine ideale Position zum Lenkrad. Der in der Topversion serienmäßige Recaro-Sportsitz bietet hervorragenden Seitenhalt, ist aber an den Seitenflanken der Sitzfläche zu eng geraten bzw. eher für kleine Fahrer mit schmalen Hüftknochen geeignet.

Neue Assistenzsysteme
Für den Mazda MX-5 sind nun neue Assistenzsysteme erhältlich, von der erweiterten automatischen Notbremse (bis 80 km/h; bis 8 km/h auch rückwärts) über Verkehrszeichen- und Müdigkeits- Assistent bis zur Rückfahrkamera. Sie sind bei „Revolution Top“ serienmäßig an Bord. Auch Apple CarPlay und AndroidAuto sind verfügbar, aber nur mäßig sinnvoll, weil die Touch-Funktion des Sieben-Zoll-Displays während der Fahrt deaktiviert ist und der Dreh-Drück-Steller mit aufgepflanzten Getränkehaltern nur mühsam bedienbar ist.

Auch Querverkehrswarner, Totwinkel-Assistent und Matrix-LED-Scheinwerfer sind erhältlich. Der Spurhalteassistent warnt leider nur akustisch und muss nach jedem Motorstart neu deaktiviert werden.

Unbeschwerter Fahrspaß
Bei Testfahrten auf dem Transfogarasan Highway in Rumänien erwies sich der erstarkte Roadster erst recht als hervorragendes Sportgerät. Mit Bilstein-Fahrwerk und Differentialsperre lässt sich die nur 1030 kg schwere Top-Version durch die Kurven werfen wie kaum ein anderes Auto. Das ESP lässt sich auf einfachen Knopfdruck abschalten, es gibt nur an oder aus, keinen Sportmodus - dann sind auch Drifts spielerisch möglich, wenn man weiß, wie es geht. Grundsätzlich liegt der gut ausbalancierte Roadster aber völlig neutral, federt satt ein und lässt sich auch von groben Bodenunebenheiten nicht wesentlich aus der Ruhe bringen.

Unterm Strich
Es geht hier weit mehr als um eine Handvoll mehr PS, der Mazda MX-5 kann sich nun endgültig als Sportwagen bezeichnen. Das gilt vor allem für die Topversion mit dem hervorragenden Bilstein-Fahrwerk. Wer es nicht ganz so ernst meint mit dem Sport, wird mit dem Standardfahrwerk bestes Auskommen finden. Das Sperrdifferential ist beim Top-Motor ohnehin serienmäßig dabei.

Marktstart im Herbst zum Einstiegspreis mit Basismotor ab 26.390 Euro (samt LED-Scheinwerfern, 16-Zoll-Alus, Klimaanlage, Radio mit USB usw.). Auch die moderate Preiserhöhung für den Top-Motor (ab 33.490 Euro) verdirbt einem nicht den Spaß.

Warum?
Weil der Charakter des Mazda MX-5 gut geschärft wurde
Weil er auch dank geringen Gewichts unbeschwertes Fahrvergnügen bietet

Warum?
Für lange Reisen ist er dann doch nur bedingt geeignet.

Oder vielleicht …
… Fiat/Abarth 124 Spider - technisch gleich, aber mit Turbomotoren.

Vor zwei Jahren waren wir bereits mit der ersten Version der vierten Generation am Transfogarasan Highway. Hier das Video:

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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