Do, 21. Juni 2018

Offroad-Kult

10.06.2018 18:27

Honda Africa Twin AS: Größer, teurer - besser?

Ganz schön groß und ganz schön mächtig steht sie da, die Honda Africa Twin mit dem Beinamen „Adventure Sports“. Mit der Top-Version hat Honda dieses Jahr die neu aufgelegte Gelände-Legende gekrönt. Wir fuhren die Variante mit dem ebenso einzigartigen wie gewöhnungsbedürftigen Doppelkupplungsgetriebe.

Unten herum ist sie ebenso schmal wie die um 1600 Euro billigere zivile Schwester, obenrum sorgt der 24,2 statt 18,8 Liter fassende Tank für eine etwas kopflastige Optik. Wie zum Ausgleich wird er serienmäßig von einem Sturzbügel flankiert, massiv wie der Bullenfänger an einem Pick-up-Truck. Eine robuste, im Vergleich zur Standard-Version vergrößerte Motorschutzplatte ist zur Stelle, wenn die auf 27 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit mal nicht ausreicht.

Was ist sonst neu?
In beiden Varianten der großen Reiseenduro hat der 998-ccm-Parallel-Twin Ride-by-Wire verpasst bekommen, was wiederum drei Fahrmodi ermöglicht, ebenso wie die Siebenfach-Einstellmöglichkeit für die Traktionskontrolle; außerdem wurde der Schalldämpfer von 4,6 auf 4 Liter verkleinert, um mehr Sound zu generieren. Eine Lithium-Ionen-Batterie spart gut 2 kg Gewicht, das neue Display wirkt moderner als das alte. Die Fußrasten sind nun stärker und breiter, weiterhin steht die rechte Ferse des Fahrers jedoch auf dem Auspuff, wenn sich der Fußballen auf der Raste befindet.

Der Motor leistet weiterhin 95 PS und liefert bei 6000 Touren 98 Nm ab, bekam aber eine um 300 Gramm leichtere Ausgleichswelle und einen längeren Ansaugschnorchel für besseres Ansprechverhalten.

Die Unterschiede der Adventure Sports
Die Adventure Sports ist vor allem höher: Ihre Federwege betragen 252 bzw. 240 Millimeter (vorne/hinten) und damit 22 bzw. 20 mm mehr; man muss 90 oder 92 statt 85 oder 87 Zentimeter erklimmen, um auf dem nun flacher konturierten Sitz Platz zu nehmen (je nachdem, auf welcher Position der Sitz fixiert ist). Der Lenker wurde 33 mm höher und 7 mm weiter hinten montiert, der Windschild ragt um acht Zentimeter weiter ins Blickfeld. Es gibt eine 12-V-Buchse neben dem Display.

Anbauteile und Tank machen sich natürlich auf der Waage bemerkbar: 243 kg stehen im Typenschein der Africa Twin Adventure Sports, während die Standard-Twin nur 230 kg wiegt. Jeweils 10 kg mehr mit Doppelkupplungsgetriebe DCT.

Und was soll das?
Wer die Topversion kauft, weil er natürlich immer das Beste und Teuerste haben muss, wird höchstwahrscheinlich nicht glücklich werden. Ja, die Adventure Sports schaut gut aus, aber schon die Standardversion distanziert sich von den unter Reiseenduros so weit verbreiteten Entenschnäbeln. In Wahrheit wird kaum jemand die extreme Bodenfreiheit brauchen, schon gar nicht mit DCT, denn 253 kg durchs Gelände zu wuchten ist eine Herausforderung, vor allem mit dem gefühlt recht hohen Schwerpunkt. Und da reden wir noch gar nicht von der immensen Sitzhöhe, die nicht nur klein gewachsenen Fahrern die Augen aus dem Helm quellen lässt, wenn das Trumm auf rutschigem Untergrund zu kippen beginnt. Aber gut, es gibt auch eine niedrigere Sitzbank als Zubehör.

Auch auf der Straße empfinde ich die Höhe als störend, ein bisschen wie auf Stelzen. In Kurven kippt die Honda regelrecht hinein, vor allem im Soziusbetrieb strengt das durchaus an. Die Beifahrerin bekommt davon nichts mit, sie sitzt so gut wie selten auf einem Motorrad. Auch das durch die langen Federwege weiche Fahrwerk erhöht nicht gerade die Verbindlichkeit zur Straße und die Gabel sinkt beim Bremsen entsprechend tief ein.

Wie kann es zu so einem Windschild kommen?
Am meisten stört beim Fahren der völlig misslungene, im Gegensatz zum Fahrwerk nicht verstellbare Windschild. Wenn ich mich mit meinen 1,88 m Körpergröße nicht dahinter in den Windschatten ducke, sorgen Verwirbelungen für ein derartiges Dauervibrieren meines Helmes, dass ich grundsätzlich alles verschwommen sehe. Sauber und exakt fahren? Schwierig, wenn man keine klare Sicht hat.

Die Sache mit der Automatik
Ja, kein anderer Hersteller baut ein Doppelkupplungsgetriebe in ein Motorrad ein. Nachdem ich das Honda-DCT nun schon ein paar Jahre kenne und die Entwicklung verfolgt habe, lege ich mich jetzt und hier fest: Ich mag es nicht. Okay, wenn man im Stehen durchs Gelände zieht, ist mit einem konventionellen Getriebe das Schalten etwas schwierig, aber sonst sehe ich keine echten Vorteile. Dafür aber genügend Nachteile: Es gibt keine Kupplung, mit der man am Schleifpunkt balancieren kann. Stattdessen kommt beim Balancieren oft zu viel Schub, wenn man sanft Gas gibt. Behelfen kann man sich nur, indem man gleichzeitig leicht die Bremse zieht.

Auf der Straße macht das DCT oft nicht das, was der Fahrer gerade braucht, auch wenn man sich mit den Modi spielt. Auf herrlichen Kurvenstrecken verhagelt es einem immer wieder die Linie, weil es beim Anbremsen von Kurven noch mehrmals herunterschaltet, was mehr oder weniger zusätzliche Bremsverzögerung auslöst. Und beim Herausbeschleunigen weiß man grundsätzlich nicht, in welchem Gang man sich befindet und wie viel Kraft bei wie viel Gasgriffdrehung ans Hinterrad geht. Klar kann man manuell mit der linken Hand schalten - das kann aber nicht Sinn und Zweck eines DCT sein.

Reichen 95 PS?
Auch in Sachen Motorleistung scheiden sich die Geister. Manchen reichen 95 PS, aber auf einer Vierteltonne Motorrad mit Sozia zu überholen, finde ich nicht lustig. Grundsätzlich bin ich in diesem Zusammenhang kein Verfechter von „weniger ist mehr“. Ansonsten verrichtet der Hondamotor brav seinen Dienst, mit dem Durchschnittsverbrauch von 6,1 l/100 km sind beachtliche 400 Kilometer Reichweite drin. Hm, nein, 370 Kilometer, denn bei einer angezeigten Restreichweite von gut 30 Kilometer reißt hin und wieder der Benzinfluss kurzzeitig ab.

Unterm Strich
Die Honda Africa Twin Adventure Sports DCT und ich, wir werden wohl eher keine Freunde. Im Zweifelsfall würde ich die Standard-Version um 15.290 Euro klar vorziehen (Adventure Sports: 16.890 Euro) und Schaltassistent samt Blipper dazubestellen. Oder aber gleich zum 2017er-Modell greifen, das noch um 13.990 Euro beim Händler steht. Wohlfeil. Manchmal ist mehr eben doch weniger.

Warum?
Echter Gegenentwurf zu GS & Co.
DCT hat sonst keiner
Großer Tank

Warum nicht?
Unbrauchbarer Windschild
Für normalen Gebrauch zu hoch

Oder vielleicht …
… BMW R 1200 GS/Adventure, KTM 1290 Super Adventure, BMW F 850 GS, …

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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