02.06.2015 15:18 |

Starkes Doppelherz

Audi A3 e-tron: "Ein Batz'n Gaudi!"

e-tron war bei Audi ursprünglich der Name für Elektro-Fahrzeuge. Das ist der Audi A3 e-tron nicht, jedenfalls nicht nur. Denn unter der Motor(en)haube des kompakten Ingolstädter Plug-in-Hybrids schlägt ein Doppelherz aus einem 150 PS starken 1,4-Liter-Turbo-Benziner und einer 102-PS-E-Maschine. Deren Akkus reichen realistisch betrachtet für rund 35 Kilometer, was den Namen durchaus rechtfertigt.

Der Name hat's überhaupt in sich, jedenfalls für Menschen, die des Französischen mächtig sind, aber das nur am Rande bemerkt (wer es genau wissen will, möge hier nachlesen). Was die elektrische Reichweite betrifft, spricht der Hersteller sogar von 50 Kilometern, aber ich will lieber fahren statt schleichen.

Und das macht richtig Spaß im Audi A3 e-tron, oder auch "a Batz'n Gaudi", wie man in der bayerischen Heimatgegend meines knallroten Testwagens sagen würde. Sogar im Elektromodus, der nach jedem Motorstart aktiv ist, geht es ab, dass die Vorderräder pfeifen. 330 Nm aus dem Stand sind kein Scheiß. Mit 4,9 Sekunden vom Ampelstart bis 60 km/h braucht man sich in der Stadt nicht zu verstecken und bis zum Maximaltempo von 130 km/h kann man es abgasfrei gut aushalten, ohne irgendwo "im Weg herumzustehen".

Schaltet man um und damit den Benziner zu, beträgt das Systemdrehmoment 350 Nm, als kurzzeitige System-Gesamtleistung gibt Audi 204 PS an und einen dadurch möglichen Hunderter-Sprintwert von 7,6 Sekunden. Das ist durchaus zackig für 1,6 Tonnen Leergewicht, wovon gut 300 kg zu Lasten des Hybrid-Systems gehen. Bei aller Spritzigkeit merkt man den Ballast dann doch, vor allem wenn es kurvig wird, denn der A3 e-tron übersteuert stärker als seine reinen Verbrennerkollegen.

Optisch merkt man es dem Audi kaum an, dass er etwas Besonderes ist, beim Fahren hingegen kann er es nicht verleugnen, auch wenn man den E-Modus verlässt. Das Zu- und Abschalten des Benziners funktioniert ziemlich reibungslos, ein leichter Ruck ist aber immer spürbar, wenn die Kohlenwasserstoffkraft dazukommt. Beim Bremsen wird zunächst rekuperiert, bevor dann die Bremsen eingreifen. Auch dieser Übergang ist gut gelungen, irritiert aber dennoch manchmal leicht. Welche Kräfte woher und wohin fließen, lässt sich am Display mitverfolgen, wenn man das optionale MMI-Navinfotainment um 2.700 Euro mitbestellt hat.

Nervöses Doppelkupplungsgetriebe
Die Kraftübetragung erfolgt über ein neu konzipiertes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das natürlich immer im Einsatz ist, auch wenn man rein elektrisch fährt. Wer Elektroautos gewohnt ist, dem wird das auffallen, da diese in aller Regel kein mehrstufiges Getriebe haben. Wirklich auffallend und sogar störend ist jedoch eine Unart des DSG im Hybridmodus: Selbst wenn man nur ein klein wenig mehr Gas gibt, um sanft zu beschleunigen, schaltet es oft zwei Gänge runter, jagt den Benziner damit in quälende Drehzahlbereiche und den Fahrer in den Wahnsinn. Wer gern harmonisch fährt, hat's hier nicht leicht.

Mit Strom im Alltag
35 Kilometer Reichweite klingen nicht weltbewegend, vor allem weil Elektroautos mit 100 bis 150 Kilometer schon (durchaus zu Recht) für ein Reichweiten-Lamento sorgen, jedoch reicht es für mich für die einfache Strecke zwischen zu Hause und der Krone-Redaktion in Wien 19. Hier wie dort kann ich das Auto anstöpseln, könnte den vollen Benzintank also ungenützt durch die Gegend kutschieren, solange ich nicht vom Weg abweiche - was aber wiederum kein Problem ist, weil ich die Sprit-Alternative ja habe. Angst, mit leeren Akkus liegen zu bleiben, habe ich also nicht.

Geladen wird serienmäßig an der Haushaltssteckdose, das dauert vier Stunden. Alternativ gibt es auch einen Starkstromstecker für daheim oder den Typ-2-Stecker für öffentliche Ladestationen. Die Tasche für die ganzen Kabeleien schränkt den wegen der Akkus ohnehin schon auf 280 bis 1.120 Liter geschrumpften Kofferraum weiter ein.

Was ein grundsätzliches Problem allen Ladens im Freien ist: Wenn es regnet, schneit oder sonstwie grauslich ist, hantiert man immer mit nassen/schmutzigen Kabeln und folglich ebensolchen Händen. Ob man sich das oft antut, sei dahingestellt. Um den Kaufpreis des Audi A3 e-tron zu rechtfertigen, wäre es aber anzuraten, denn ein Grundpreis von 39.900 Euro (Testwagen 47.900 Euro) muss sich im Vergleich zu einem sparsamen TDI erst einmal amortisieren. Denn es ist auch "a Batz'n Kohle".

Warum?

Elektrische Reichweite reicht vielen im Alltag

Warum nicht?

Nerviges Doppelkupplungsgetriebe

Oder vielleicht …

… VW Golf GTE, der ist technisch praktisch baugleich

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