17.04.2019 00:01 |

Breit für Dynamik

Der neue Mercedes CLA: Straffen muss (nicht) sein

Man mag kaum glauben, dass der Mercedes CLA, nüchtern betrachtet, eine Variante der A-Klasse ist. Das Viertürer-Coupé ist in seiner zweiten Generation optisch so stimmig geraten und fahrdynamisch so gelungen, dass es die vergleichsweise gewöhnliche Basis vergessen macht (trotz identischer Front). Und seinen Vorgänger gleich mit.

Schon der erste CLA, der 2013 herauskam, war ein Riesenerfolg und hat die Kunden in Scharen von anderen Herstellern zu Mercedes gezogen. In den USA waren bis zu zwei Drittel der Käufer des ersten kompakten Mercedes am US-Markt vorher bei anderen Marken „zu Hause“, in Europa immerhin die Hälfte. Der „Rattenfänger aus Stuttgart“ war erfrischend anders und so jung wie wohl kein anderer Daimler. Doch an seinem Eroberungs-Design haben sich nicht wenige mittlerweile satt gesehen, viele wild verteilte Linien an der Karosserie fordern das Auge:

Klare Linie, wenig Linien - und ein Trick fürs Überholprestige
Der neue Mercedes CLA steht ganz anders da, gereift, gestrafft, erwachsen, wahrscheinlich ein ganzes Stück zeitloser: fast keine Kanten in der Seitenansicht, stattdessen ein Spiel von Licht und Schatten in den kraftvollen Wölbungen. Coke-Bottle-Design nennen sie das, weil die Kotflügel so stark heraustreten, während die Taille schmäler gehalten ist. Am Heck kleben die Rückleuchten nicht mehr wie Blütenblätter auf dem Blech, sondern sind geteilt und in die Heckklappe gezogen.

Die Front ist ein echter Clou: Sie ist ganze 55 Millimeter tiefer als beim Vorgänger, und wie der CLS und der AMG GT trägt der CLA eine sogenannte Shark Nose. Das bedeutet, sie ist leicht nach vorne geneigt. Der technische Hintergrund ist, dass der Radarsensor im Mercedes-Stern eine Fünf-Grad-Neigung benötigt, um zu funktionieren. Der Effekt für Design-Feinspitze macht sich im Rückspiegel des Vordermanns bemerkbar, erklärt Exterieur-Design-Chef Robert Lesnik: „Dadurch liegt die Front grundsätzlich im Schatten, wodurch das Auto aggressiver wirkt.“

Das leidige Thema Fake & Attrappen
Beim Thema Design müssen wir natürlich auch über das sprechen, was aussieht, als wären es Auspuffenden oder zumindest -blenden. Sind es nicht. Dass die Diesel-Motorisierungen nur Auspuff-Attrappen haben, ist bei Mercedes längst üblich, beim neuen CLA gilt das nun erstmals auch für die Benziner. Angeblich stört das die Kunden nicht, wenn sie es denn überhaupt mitbekommen - man muss schon genau hinschauen, um die Täuschung zu entlarven. Absurd wird es allerdings bei der „Edition 1“, also dem Sondermodell, das im ersten Jahr verkauft wird. Da betont eine auffällige, orangefarbene Linie ausgerechnet die Auspuff-Fakes. Die gute Nachricht: In Affalterbach machen sie bei dem Mist nicht mit. Die AMG-Versionen werden durchflutete Blenden bekommen.

Größer als die C-Klasse
Der CLA gehört qua definitione der Kompaktklasse an - dennoch ist er sogar größer als die C-Klasse, wenn auch nur minimal. Bei der Länge (4,688 Meter) sind es nur zwei Millimeter und mit 1,439 Meter Höhe unterbietet der CLA den Mittelklasse-Benz um 3 mm, mit 1,83 Meter Breite steht der CLA jedoch um volle zwei Zentimeter satter da. Mit 460 Liter passen auch fünf Liter mehr Gepäck in den nun besser zugänglichen Kofferraum (26 Zentimeter breitere Ladeöffnung), dessen Klappe mit dem integrierten Zuziehgriff nur mühsam zu schließen ist. Beim Radstand wird dann doch der Klassenunterschied deutlich: 2,73 zu 2,84 Meter. Daher sind die Platzverhältnisse auf der CLA-Rückbank entsprechend beengt, im Kopfraum wegen der abfallenden Dachlinie sowieso. Allerdings geht es bei einem Viertürer-Coupé (besonders in dieser Fahrzeugklasse) nicht um maximale Raumausnutzung. „Größer als 1,60 Meter sollten Mitfahrer in der zweiten Reihe nicht sein“, sagte ein Mercedes-Sprecher geradeheraus. Na gut, es gibt ja auch noch die A-Klasse-Limousine.

Chefdynamiker im A-niversum
Beim CLA geht es (neben dem Design) ganz klar um Dynamik. Deshalb haben ihm die Ingenieure eine rund vier Zentimeter breitere Spur im Vergleich zur A-Klasse mitgegeben: Vorne sind es 1,61 Meter, hinten 1,60 m. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Zuwachs noch größer: Der CLA der ersten Generation kam auf lediglich 1,55 m.

Das merkt man logischerweise bei schneller Kurvenfahrt. Da spürt man, wie sich der CLA regelrecht in den Asphalt stemmt und stoisch seine Linie hält. Sind die Adaptivdämpfer an Bord, kann man getrost im Comfort-Modus bleiben und trotzdem ums Eck räubern, wobei der Wagen tatsächlich komfortabel federt. Im Sportmodus wird das Fahrwerk richtig knackig und das Fahrverhalten gewinnt weiter an Sportlichkeit. Die Lenkung fühlt sich auch noch eine Spur verbindlicher an und erleichtert es, Radien ohne Lenkkorrekturen zu umcarven. Das Standardfahrwerk, das bei den ersten Testfahrten nicht zur Verfügung stand, soll genau zwischen den beiden Stufen liegen.

Motoren: Alles erst der Anfang
Sportlichkeit ist zum Marktstart allerdings relativ, denn die AMG-Varianten kommen erst. Im Einzelnen sind das der CLA 35 mit 306 PS, der im August zum Händler rollt, sowie der CLA 45 mit bis zu 421 PS. Das ist dann wahrlich sportlich!

Zunächst leistet der stärkste Motor (im CLA 250, ab 43.730 Euro) „nur“ 224 PS und schickt ab 1800/min. beachtliche 350 Nm maximales Drehmoment über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe je nach Ausstattung an die vorderen oder alle vier Räder - langweilig wird einem mit diesem Triebwerk auch nicht. Es tritt stark an, hängt gut am Gas und der Sprintwert von 6,3 Sekunden bringt das auch zu Papier.

Auch alles andere als ein „Kind von Traurigkeit“ ist der CLA 220d mit dem brandneuen Zweiliter-Diesel, der 190 PS und ab 1600/min. satte 400 Nm abliefert. Auch der kommt stark zur Sache und hält sich dabei akustisch angenehm zurück. Das Besondere ist aber etwas anderes: Sowohl der 220d als auch der 200d (mit 150 PS) erfüllt bereits die Abgasnorm Euro 6d (also ohne „temp“), die erst für Neutypen ab 1. Jänner 2020 gilt. Beide kommen mit ihrem neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe auf einen Normverbrauch von knapp über vier Liter. Schade, dass sie erst ab Herbst verfügbar sein werden.

Vorerst ist der einzige Selbstzünder der CLA 180d mit 116 PS und 1,5 Liter Hubraum, der serienmäßig an das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist und mit 37.010 Euro in der Preisliste steht.

Die übrigen Motoren zur Markteinführung: CLA 180 mit 136 PS (Einstiegsmodell ab 35.340 Euro), CLA 200 (163 PS) und CLA 220 (190 PS). Die schwächeren Benziner haben wahlweise Siebengang-DCT oder manuelles Sechsganggetriebe, die beiden stärkeren haben immer das DCT, dazu optional Allradantrieb.

Luxus und Wohlstand
In einer lauten Zeit ist eine lärmfreie Zone wahrer Luxus - wie gut, dass das Geräuschniveau im Mercedes CLA ein niedriges ist, trotz der rahmenlosen Seitenscheiben, die ja grundsätzlich eher anfällig für Windgeräusche sind. Nach Herstellerangaben bewegt sich der CLA akustisch sogar zwischen C- und E-Klasse. Auch wenn Dynamik eine große Rolle beim CLA spielt und die Einstiegsmotoren aus der A-Klasse gar nicht erst angeboten werden: Es geht hier schon auch ums Wohlfühlen.

Dazu sollen unter anderem optionale Sitze beitragen, die durch minimale Bewegungen dafür sorgen, dass der Körper geschmeidig bleibt. Trägt man eine unterstützte Smartwatch, schlägt das Auto abhängig von den Körperfunktionen „Energizing“-Programme vor, die den Fahrer mit Temperatur, Licht und Musik speziell unterstützen sollen.

Modernste Bedienung in Serie
Der querformatige Bildschirm, der Tacho- und Multimedia-Display zusammenfasst, ist serienmäßig, allerdings in einer abgespeckten Version mit zwei 7-Zoll-TFTs, ebenso das LTE-Modul samt Gratis-Nutzung für drei Jahre. Der volle Umfang des hochmodernen Bediensystems MBUX mit dem aus zwei 10,25-Zoll-Displays zusammengesetzten Riesen-Tablet mit seiner gestochen scharfen, hochauflösenden Darstellung und den brillanten Farben kostet extra, ist aber eine Augenweide. Die Bedienung erfolgt über Lenkrad-Touchflächen (für das gesamte Display) sowie ein Touchpad, dezidierte Menütasten und den Touchscreen (für den rechten Teil). Touchflächen und vor allem das Touchpad sind gewöhnungsbedürftig.

Auch die Sprachsteuerung „Hey Mercedes“, die ihre eigenen Fähigkeiten ständig erweitert, kostet extra, dafür versteht sie aber unkompliziert viel von dem, was der Fahrer von ihr will. Und beantwortet auch manch ungewöhnliche Anfrage:

The show is going on
Optional kann MBUX tolle Sachen. So ist das Top-Navi in der Lage, die voraus liegende Abzweigung als Live-Kamerabild zu zeigen und Wegweiser direkt einzublenden. Mehr als ein Gag ist das allerdings nicht, weil die Wegweiser erst dann erscheinen, wenn es bei normalem Tempo bereits zu spät ist. Links neben dem Bild wird zwar auch noch ein Kartenausschnitt angezeigt, der wird allerdings vom Lenkrad verdeckt. Aber man hat ja noch die Einblendung im Tacho-Teil des Displays sowie eventuell das Head-up-Display.

Der Assistentenkönig seiner Klasse
Wer genügend Hakerl in der Aufpreisliste setzt und den Kaufpreis entsprechend in die Höhe treibt, kann ein Ausstattungsfurioso starten, das in der Kompaktklasse seinesgleichen sucht. Manches stammt aus der S-Klasse. Etwa der teilautonome Fahrassistent, der selbsttätig der Fahrspur folgt. Seine Bedienung ist jedoch verbesserungswürdig: Statt wie bei anderen Herstellern auf Knopfdruck zwischen Lenkassistent und reinem Adaptivtempomat switchen zu können, muss man hier umständlich durchs Menü surfen. Mindestaufwand: eine Taste auf der Mittelkonsole drücken, dann auf eine Schaltfläche am Display tippen. Die wird jedoch wiederum vom Lenkrad verdeckt.

An dieser Stelle zum wiederholten Mal die Bitte an Mercedes: Bitte nehmt euch ein Beispiel an BMW und erlaubt dem Fahrer, die Adaptiv-Funktion des Radartempomaten abzuschalten.

Straffen lässt sich verhindern
Serienmäßig ist der erweiterte Bremsassistent, der Auffahrunfälle verhindern soll. Dessen Empfindlichkeit sollte der Fahrer auf seine Bedürfnisse und Fahrweise einstellen. Bei mittlerer Empfindlichkeit ist uns kein typisches Landstraßen-Überholmanöver gelungen, ohne dass das System einen Warnton ausgestoßen und die Gurte gestrafft hätte, weil wir zu Beginn des Manövers während des Beschleunigens ein wenig auf den Vordermann zugefahren sind. Auf „späte Warnung“ eingestellt klappt es problemlos, das Gurtstraffen bleibt aus.

Unterm Strich
Es war wohl kein Zufall, dass Mercedes den neuen CLA ausgerechnet in München erstmals Journalisten zum Fahren überlassen hat, vor der Haustür der Konkurrenz von BMW, die die sprichwörtliche „Freude am Fahren“ (zu Recht) proklamieren. In zweiter Generation könnte er auch BMW-Kunden interessieren, jetzt, wo er gleichsam der Pubertät entwachsen und richtig ernst zu nehmen ist. Um das ganze Potential auszuschöpfen, braucht es aber eine gewisse Schwindelfreiheit beim Erklimmen der Höhen der Aufpreisliste. Denn auch wenn man sich im Mercedes CLA gut aufgehobenoder teilweise sogar überbehütet fühlt - dafür gibt es noch kein Assistenzsystem.

Markteinführung im Mai 2019.

Warum?
Feines Fahrverhalten
Gelungenes Design
Zwei-Liter-Diesel bereits Euro-6d-tauglich

Warum nicht?
Teilweise nicht zu Ende gedachte Bedienung - und ein Touchpad ist (wie im Lexus) keine gute Idee.

Oder vielleicht …
… doch auf die AMGs warten? Oder auf den CLA Shooting Brake!

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl
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