Einer für alle

Neuer BMW X1: So fährt er sich mit Strom & Sprit

(Bild: BMW)

Elektrogeräte soll man nicht ins Wasser halten - das gilt auch für Elektroautos, aber natürlich nur dann, wenn man schöne Fotos mit glänzendem Lack von ihnen machen will. Dass es beim Test des BMW iX1 regnete, war zwar nicht so gut fürs Foto (siehe oben), zeigte aber eine feine (Fahr-)Eigenschaft des Elektrofahrzeuges auf. Doch der brandneue BMW X1 ist auch mit Verbrennungsmotoren erhältlich - und überhaupt ein sehr gelungener BMW. Wenn man sich mit einigen Neuerungen anfreundet, welche neuere BMWs von etwas älteren unterscheiden.

Beim Design kann sich der geneigte BMW-Fan gleich mal entspannen. Keine Wagnisse wie übergroße Nieren oder Ähnliches. Der BMW X1 ist offenbar auf maximale Massentauglichkeit zugeschnitten, ohne dass er langweilig wirkt. Im Gegenteil. Und es gilt: Eine Optik für alle. Keine Unterschiede, egal ob Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid oder Stromer (abgesehen von den optionalen blauen Akzenten und die Position der Tank-/Ladeklappe). Falls vorhanden, ist der Auspuff generell versteckt.

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Die Blickführerschaft am Heck übernehmen stattdessen die kantig ausgeformten Heckleuchten. In der Seitenansicht fällt besonders die schwungvoll abfallende Dachlinie auf.

(Bild: Stephan Schätzl)

Die Kopffreiheit auf der Rückbank ist trotzdem ganz hervorragend, wie auch überhaupt das Platzangebot keinerlei Anlass zur Klage gibt. Die Rücksitzlehnen lassen sich 40:20:40 umklappen (aber nicht vom Kofferraum aus), in den reinen Verbrennerversionen lässt sich die Rückbank optional verschieben. Das Kofferraumvolumen beträgt 540 bis 1600 Liter.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Gutes Interieur, Verzicht bei der Bedienung
Ist man eingestiegen und blickt auf die Armaturenlandschaft, wähnt man sich im 2er Active Tourer. Erst wenn man den Blick durch die Frontscheibe nach draußen richtet, merkt man, wie hoch man hier eigentlich sitzt. Anders gestaltet sind nur die Türgriffe. Auch im Einstiegs-SUV wurde das Curved-Display (bestehend aus 10,25-Zoll-Tacho- und 10,7-Zoll-Touchscreen) aufgesetzt, der iDrive-Controller fällt weg, die Mittelarmlehne geht in eine „schwebende“ Control Unit über. Man hat keine Möglichkeit, die Hand beim Touchen abzustützen, was die Bedienung schon im Tourer erschwert hat. Die Mittelkonsole wird von einer überdimensionierten Wand dominiert, an die man sein Smartphone klemmen kann, um es drahtlos zu laden. Ein iPad würde wohl auch reinpassen. Irgendwie wirkt diese Fläche, als würde etwas fehlen.

Navi, Zweizonen-Klima, Sport-Lederlenkrad und ein Regensensor mit automatischer Fahrlichtsteuerung sind ebenso Serie wie vier USB-C- und zwei 12-Volt-Anschlüsse sowie eine gegenüber dem Vorgängermodell deutlich erweiterte Zahl an Fahrerassistenzsystemen.

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Breite Motorenpalette
Zur Markteinführung im Oktober 2022 stehen zunächst zwei Otto- und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, alle mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und je nach Modell Front- oder Allradantrieb. Im November folgt der vollelektrische BMW iX1 xDrive30, später dann zwei Plug-in-Hybrid-Modelle sowie zwei weitere Varianten mit konventionellem Antrieb und 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie. Produziert wird der neue BMW X1 im BMW Group Werk Regensburg, wo erstmals bei BMW Modelle mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid-Systemen und rein elektrischem Antrieb auf einer Fertigungslinie entstehen.

Der grundsätzlich elektrisch allradgetriebene BMW iX1 xDrive30 hat je einen E-Motor pro Achse, die zusammen einschließlich eines temporären Boosts auf 230 kW/313 PS und ein Systemdrehmoment von 494 Nm kommen. Den Boost ruft man per Paddle links am Lenkrad ab, er steht dann für zehn Sekunden zur Verfügung. Den Standardsprintwert des nach DIN (ohne Fahrer) 2010 kg schweren iX1 gibt BMW mit 5,7 Sekunden an, bei 180 km/h wird abgeregelt.

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Der netto 64,7 kWh fassende Akku im Wagenboden soll eine Reichweite von 413 bis 440 Kilometer ermöglichen. Geladen wird er serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom (optional 22 kW) oder bis zu 130 kW Gleichstrom, womit eine Ladestandserhöhung von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten möglich sein soll.

Die Plug-in-Hybride haben einen 136 bzw. 150 PS starken Dreizylinder-Benziner als Basis, der von einem 80 kW/109 PS oder 130 kW/177 PS leistenden E-Motor ergänzt wird. Systemleistung: 245 PS bzw. 326 PS, Systemdrehmoment in beiden Fällen 477 Nm.

Der Basis-Benziner holt 136 PS aus seinem Dreizylinder, der vierzylindrige Mildhybrid namens xDrive23i leistet 218 PS. Beide Diesel sind Vierzylinder, wobei der 18d auf 150 PS, der xDrive 23d auf 211 PS kommt.

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Und so fährt sich der neue X1/iX1
Der BMW ist für ein kompaktes SUV sehr agil geraten, es ist eine Freude, mit ihm über kurvige Landschaften zu zischen. Die Lenkung ist direkt, aber nicht übertrieben nervös, dazu einigermaßen gefühlvoll. Andererseits ist auch genug Komfort vorhanden, um entspannt dahingleiten zu können. Auf der Autobahn fällt auf, dass im Vergleich zum Vorgänger weniger Windgeräusche zu hören sind. Da dürften sie in München besonderes Augenmerk darauf gehabt haben, da sich solche Nebengeräusche ja im Fall von Elektroantrieb besonders in den Vordergrund drängen.

Der iX1 glänzt auch ansonsten als besonders angenehmer Reisegefährte. Die beiden E-Motoren sorgen für sehr kräftigen Vortrieb, doch obwohl ein maximales Drehmoment von 494 Nm praktisch aus dem Nichts abgerufen werden können, bringt man die Räder nicht zum Durchdrehen, selbst beim Abbiegen auf nasser Straße. Die Antriebssteuerung ist derart sophisticated, dass unten nur Vortrieb herauskommt.

Ein witziges Detail: Um im Normal- oder Ecomodus den maximalen Schub abzurufen, muss man an dem „Schaltpaddle“ links am Lenkrad ziehen, dann gibt es für zehn Sekunden vollen Vortrieb. Alternative: Im Sportmodus ist die Leistung immer da.

Ebenfalls zum Test bereit standen der Allradler X1 xDrive23i sowie der Fronttriebler sDrive18d. Der Benziner übernimmt die Rolle des Topmodells souverän, wirkt nie angestrengt. Mit ihm haben wir auch den spurführenden Radartempomaten ausprobiert, er hat auch bei Tempo 210 tadellos gearbeitet (das war bei unserem letzten Test des BMW 2er Active Tourer noch ganz anders). Den Dreizylinder konnten wir noch nicht fahren, aber vermutlich wird er in seinen technischen Eigenschaften so gut funktionieren wie im 2er Active Tourer - ob man mit dem Dreizylindersound klar kommt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Souveränität ist auch der zweite Vorname des Diesels. Leise, kräftig, sparsam.

(Bild: Stephan Schätzl)

Preise für Österreich
Die Preisliste beginnt in Österreich bei 41.400 Euro für den dreizylindrigen X1 sDrive18i mit 136 PS. Das Diesel-Einstiegsmodell sDrive18d mit 150 PS kommt auf 44.750 Euro. Der elektrische iX1 kostet mindestens 49.950 Euro. Mit abgezogener Förderung ein vergleichsweise faires Angebot.

Unterm Strich
Hallo BMW (das ist auch die Ansprache der Sprachsteuerung), habt ihr unbedingt den iDrive-Controller, den legendären Dreh-Drück-Steller weglassen müssen? Ja, klar, wir sind alle gewohnt, mit dem Finger über Touchscreens zu streichen, aber mit dem Controller war euer Bediensystem das Beste, was es an Fahrzeugbedienung gegeben hat. Und auch sonst wurde die Bedienung nicht besser, einiges ist nun nur noch über den Screen zu erreichen, was früher auf kurzem Weg parat war.

Doch abgesehen davon ist die Bedienung noch immer besser als bei vielen anderen aktuellen Autos anderer Marken und der X1 ist insgesamt sehr wohlgeraten. Das gilt auch für den iX1. Jetzt braucht es nur noch eine spezielle Regeneigenschaft: einen wirklich immer funktionierenden Regensensor.

Warum?
Breite Antriebspalette - für jeden etwas dabei
Sehr souveräner Auftritt

Warum nicht?
Rückschritt in Sachen Bediensystem

Oder vielleicht …
… BMW 2er Active Tourer, Audi Q3, Q4 e-tron, Mercedes GLA/EQA, VW Tiguan/ID.4