Qashqai e-Power

So will uns Nissan zum Elektroauto-Fahren erziehen

„Irgendwann müssen wir alle Elektroautos fahren“, findet man bei Nissan. Und daher sollten wir uns an das elektrische Fahrgefühl gewöhnen. Findet man bei Nissan. Aber E-Autos funktionieren für die meisten im Alltag noch nicht. Deshalb haben sie einen Elektroantrieb entwickelt, der statt mit einer großen Batterie über einen Umweg aus einem Benzintank gespeist wird. Eine gute Idee. Findet man nicht nur bei Nissan.

Zunächst kommt dieser Antrieb im Nissan Qashqai. Wir konnten mit einem Prototypen eine Runde drehen, genauer gesagt mehrere auf dem Circuito del Jarama in Madrid. Und das hat sich gar nicht schlecht angefühlt.

Aber zunächst zur Technik
Angetrieben werden die Vorderräder, und zwar von einem 140 kW/190 PS starken Elektromotor. Der bezieht seine Energie aus einem 1,95-kWh-Akku. Ist er ganz voll, gehen sich theoretisch an die drei Kilometer aus. Aber sein Sinn ist es nicht, sich leer saugen zu lassen, sondern Energie zwischenzuspeichern.

Diese Energie kommt zu einem geringen Teil aus Rekuperation und zum größten Teil aus der Verbrennung von Benzin in einem variabel verdichtenden Dreizylinder-Turbo mit 1,5 Liter Hubraum und 156 PS. Der dient ausschließlich als Generator und erzeugt Strom. Mit dem Antrieb hat er nichts zu tun, es gibt keine Verbindung zu den Rädern.

Der Unterschied zu einem Elektroauto mit Range Extender besteht in der geringen Größe des Akkus (und damit auch im geringeren Gewicht). Und in der logischen Folge, dass der Benziner immer läuft oder zumindest habt-Acht-steht, also nie dauerhaft Pause hat.

Und so fährt sich das
Was uns wirklich überrascht hat: Das Ganze fühlt sich beim Fahren absolut natürlich an. Die Beschleunigung passiert wie bei jedem normalen E-Auto absolut unverzögert und gleichmäßig kräftig. So weit, so normal. Das Erstaunliche ist das akustische Verhalten des Verbrennungsmotors, der ziemlich authentisch hochdreht, wenn man Gas gibt. Das passt besser zusammen als bei einem reinen Verbrenner oder Hybrid mit CVT-Getriebe.

Lediglich die Bremse ist gewöhnungsbedürftig. Geht man vom Gas und lässt das Auto stark rekuperieren (One-Pedal-Drive), zieht sich (wie beim Nissan Ariya) das Bremspedal ein ganzes Stück zurück, so als würde man den Bremsdruck mit dem Fuß auslösen. Steigt man jetzt tatsächlich zusätzlich auf die Bremse, wird der Bremsvorgang automatisch unharmonisch, weil der Druckpunkt plötzlich ein anderer ist und sich das Bremspedal nicht da befindet, wo es der Fuß erwartet. Das ist sehr ungeschmeidig und nicht gut gelöst.

Vom Umschalten der Kompression merkt der Fahrer nichts. Der Motor variiert zwischen geringer Verdichtung, wenn er (etwa beim Bergauffahren, Überholen oder Vollgasbeschleunigen) stark beansprucht wird, und hoher Verdichtung, wenn er einfach nur gleichmäßig den Akku auflädt.

Aufwendige Technik, günstiger Verbrauch
Natürlich könnte man bei Nissan auch einen Plug-in-Hybrid oder einen Vollhybrid anbieten, ist im Konzern ja alles vorhanden. Aber der eine wird wohl nicht mehr lange gefördert, wodurch die Preise für den Kunden steigen (außerdem ist ein PHEV nur dann sparsam, wenn er regelmäßig aufgeladen wird, und das tun die Wenigsten), der andere ist den Nissan-Leuten nicht sparsam genug. e-Power soll in der Stadt nochmals rund 15 Prozent sparsamer sein als ein Vollhybrid. Und auch außerhalb des Stadtverkehrs soll er Vorteile haben, wobei beide Konzepte nicht ideal für Autobahnfahrten sind.

Als Normverbrauch gibt der Hersteller 5,3 l/100 km an, was mit dem 55-Liter-Tank beachtliche Reichweiten verspricht.

e-Power kommt im Sommer
In Japan sind mit Kicks und Note bereits zwei Nissans mit e-Power auf dem Markt, allerdings mit deutlich weniger Motorleistung. Dort müssen dem E-Motor 95 kW/129 PS genügen, der Verbrenner verzichtet auf den Turbolader und leistet nur 84 PS.

Die stärkere zweite Generation kommt bei uns im Sommer auf den Markt.