12.01.2022 10:50 |

Überraschungs-Hybrid

Toyota Yaris Cross: Nicht, wofür ihn alle halten

„Warum klingt denn der so komisch?“, fragt die Beifahrerin, als ich im Toyota Yaris Cross Hybrid Gas gebe. Nun ja, das liegt einerseits am Hybridantrieb mit stufenlosem Automatikgetriebe, andererseits am Röhren des Dreizylinder-Benzinmotors. Wie das alles funktioniert, wie es sich anfühlt und ob das alles einen Sinn hat, das erkläre ich hier im Video-Fahrbericht! So viel vorweg: Der Yaris Cross ist nicht das, wofür ihn die meisten halten.

Toyota macht ja gemeinhin vieles richtig. Die Autos sind zuverlässig, verkaufen sich so gut, dass sie ihren Hersteller zum größten Autobauer der Welt machen, ohne dass er acht verschiedene Marken ins Rennen schicken muss, um an die Spitze zu gelangen. Aber warum sie den Yaris Cross derart „unterverkaufen“, kann nur als ungelöstes Rätsel in die Automobilgeschichte eingehen.

Denn Autos mit einem Cross oder X oder Allroad oder All Terrain oder einem ähnlichen Zusatz im Namen sind in aller Regel schlicht die um ein paar schwarze Plastikteile erweiterte Version des Modells ohne diesen Zusatz. Man würde beim Yaris Cross also einen Yaris mit ein wenig Offroad-Zierrat erwarten. Doch siehe da: Der Yaris Cross ist ein völlig eigenständiges Auto mit völlig anderer Optik, zehn Zentimeter höher (davon gehen 3,5 cm auf das Konto der auf 17 cm gewachsenen Bodenfreiheit) und mit 4,18 Meter einen Viertelmeter länger! Plattform und Antrieb sind gleich, okay. Das wäre so, wie wenn VW den Tiguan „Golf Cross“ nennen würde.

Überschaubarer Innenraum
Im Innenraum sind der Kleinwagen Yaris und der Yaris Cross einander hingegen sehr ähnlich, vom Design her wie auch in Sachen Platzangebot. Dieses ist im so deutlich größeren Cross kaum besser, lediglich der Kofferraum ist größer und bietet hinter den Rücksitzen bis zu 395 Liter Stauvolumen. Im Fall des Hybrid-Allradlers bleiben davon aber nur 320 Liter übrig, weil der hintere Elektromotor auch Platz braucht.

Toyota hätte durchaus an der einen oder anderen Stelle Platz schaffen können, doch offenbar war das glatte Design der Türverkleidungen wichtiger als ausreichend dimensionierte Türfächer mit der Möglichkeit, große PET-Flaschen unterzubringen. Hätte man weniger hartes Plastik verwendet, hätte das zwar die Nutzbarkeit nicht verbessert, aber die Anmutung. Die ist angesichts des Testwagenpreises (siehe weiter unten) zu billig.

Die Antriebe: Drei zur Wahl
Drei Antriebsvarianten sind für den Yaris Cross erhältlich, alle haben einen 1,5-Dreizylinder unter der Haube. In der Basis bleibt der allein und schickt 125 PS über ein manuelles Sechsganggetriebe an die Vorderräder.

Dann gibt es zwei Hybridversionen. Hier kommt der Verbrenner auf 92 PS, zusätzlich ist er über ein Planetengetriebe mit einem 59 kW/80 PS starken Elektromotor verbunden. Gemeinsam erzeugen sie eine Systemleistung von 116 PS. Diesen Vollhybriden gibt es auch als Allradler. Der beherbergt an der Hinterachse einen weiteren Elektromotor, der aber nur 3,9 kW/5,3 PS erzeugt. Die Systemleistung ändert sich dadurch nicht, die zusätzlich zart angetriebenen Räder sollen lediglich beim Vortrieb auf rutschigem Untergrund helfen.

Für diese Unterstützung nimmt der Allrad-Fahrer rund 70 kg Mehrgewicht, eine schwächere Beschleunigung (0-100 in 11,8 statt 11,2 Sekunden), einen kleineren Kofferraum und einen Aufpreis von 2700 Euro in Kauf.

So kommt der Testwagen auf ein Gewicht ohne Fahrer von 1344 kg, der Vortrieb ist im Vergleich zum jüngst getesteten - sehr viel leichteren - Yaris mit (obligatorischem) Frontantrieb deutlich verhaltener, außerdem wirkt er angestrengter. Dennoch werden Gaspedalbefehle durchaus zügig umgesetzt, nicht so zögerlich wie in früheren Generationen des Hybridsystems. Es ist mittlerweile Generation 4. Doch weiterhin korreliert das Hochdrehen des Motors nicht mit der Beschleunigung (daher kam es zur eingangs erwähnten Frage der Beifahrerin). Für Unbeteiligte klingt das eher befremdlich, insbesondere weil der Dreizylinder vernehmlich röhrt.

Das Fahrverhalten gibt keinen Grund zur Klage. Die Dämpfung ist straff, aber nicht unkomfortabel, lediglich kurze Stöße dringen ein wenig durch. Die Lenkung ist als solche zu bezeichnen und sorgt für angemessene Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße.

Die Preisliste beginnt bei 20.190 Euro für den Basisbenziner, der Hybrid ist ab 24.990 Euro zu haben. Der Aufpreis beträgt ausstattungsbereinigt 2000 Euro, da der Hybrid erst ab der zweiten Ausstattungsstufe Active erhältlich ist. Dies ist die höchste für den Benziner verfügbare. Der Allradantrieb ist nur in den Top-Ausstattungsstufen erhältlich und kostet mindestens 30.290 Euro. Die Premiere Edition des Testwagens wird befristet angeboten und kostet 35.990 Euro.

Alles Weitere, insbesondere auch Verbrauch und Bedienung sowie das Fahrzit, erfahren Sie im Videofahrbericht.

Warum?
Eines der wenigen Mini-SUVs mit Allradantrieb
Ausgereifter Hybridantrieb

Warum nicht?
Als Hybrid nur im Stadtverkehr sinnvoll
Wenig Vorteile gegenüber Yaris

Oder vielleicht …
… VW T-Roc, Opel Mokka, Honda HR-V

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