F-Type Supercharged

Jaguar F-Type: Brachial-Beau brennt Feuerwerk ab

Motor
07.10.2013 18:33
Ich weiß nicht, ob ich öfter "Oida!" oder "Geil!" gehört habe, wenn ich mit dem Jaguar F-Type, das Dach geöffnet, an Menschen vorbeigefahren bin. Oder vielleicht doch "So schön…"? Zwischen diesen Attributen bewegt sich dieser Brachial-Beau, der von britischem Understatement so gar nichts hält.
(Bild: kmm)

Der F-Type ist sicher einer der schönsten Jaguars der Neuzeit, wenn nicht der schönste. Elegant und athletisch wie ein gut trainierter Sportler, markant mit wohlgeschnittenen Zügen wie ein perfekter Gentleman. Den E-Type in der Erinnerung, aber nicht als Abziehbild.

Wer nun auch noch gentlemanlike Manieren erwartet, wird eines Besseren belehrt, sobald er den kupferfarbenen Startknopf drückt – und die Nachbarn gleich dazu: Wie ein räudiges Tier brüllt der kompressorgeladene Fünfliter-V8 auf, bevor er in ein leises, heiseres Brabbeln verfällt, als ob er kein Wässerchen trüben könnte und keine 495 PS und 625 Nm (bei 2.500/min.) auf ihren Abruf warten würden. Mit der Ruhe ist es gleich wieder vorbei, wenn man das Gaspedal berührt, denn der F-Type 5,0 V8 Supercharged ist schlichtweg nicht leise zu fahren. Immerhin hat man dank Auspuffklappen-Steuerung die Wahl zwischen laut und sehr laut.

Schauen und streunen
Auf den ersten Metern lasse ich das Verdeck nach hinten gleiten und drehe die Heizung auf, woraufhin sich das lederbezogene Oberteil der Mittelkonsole öffnet und die Luftausströmer freigibt. Edel geht es hier zu, gediegen modern, mit wertigen Materialien, Leder, metallene Oberflächen, weicher oder gummierter Kunststoff. Nicht alles ist ganz geschmackssicher, die kupferfarbenen Akzente beißen sich mit den knallroten Sicherheitsgurten.

Doch dann hat er mich. Ich stelle fest, dass meine Nackenhaare seit dem Motorstart noch immer aufgerichtet sind, und gebe Gas. Der Jag schreit vor Lust, sein Spotzen und Röhren lässt sich per Drehzahl komponieren sowie mit der Soundtaste intensivieren. Geht man vom Gas, brennt er ein akustisches Feuerwerk ab, für das Funkenfliegen dazu sorgen die Endorphine im Gehirn, wenn man die Katze auf einer kurvigen Landstraße von der Kette lässt.

Fahren und fühlen
Satt liegt der 1,7-Tonnen-Roadster auf der Straße. Das adaptive Fahrwerk kennt prinzipiell die Seinszustände Comfort und Dynamic, wobei sich die beiden kaum unterscheiden. Es ist in jedem Fall hart, aber nicht letztgültig sportlich, und schon gar nicht komfortabel. Aber ich sitze richtig im Auto, tief, fühle mich mit ihm verwachsen, verwurzelt. Kein Wunder, ist der Sitz doch tiefer platziert als im Jaguar XKR S, hinter einem breiten Schweller. Das ist zwar nicht gut für sie Rundumsicht, aber dafür gibt es ja eine (optionale) Rückfahrkamera.

Wer es krachen lassen will, sei gewarnt, damit er das nicht im Wortsinn tut. Angesichts der Leistung fehlt etwas die Stabilität im Fahrwerk, sodass gerne mal das Heck kommt, weil zu viel Bewegung im Gebälk stattfindet. Das ist real life, nicht Playstation.

Die Lenkung ist allerdings hervorragend, die Achtgangautomatik schaltet zügig, obwohl ich, wenn es wirklich sportlich werden soll, lieber an den Paddles zupfe. Zwischendurch spiele ich mich etwas mit dem Setup: Fahrwerk, Gaskennlinie, Automatik etc. lassen sich am Touchscreen konfigurieren. Das ist die Positivseite des Bildschirms. Auf der Negativseite liegt wieder mal das Navigationssystem. Hallo, Jaguar! Der F-Type hat wirklich etwas Besseres verdient!

Was soll's, egal, wohin ich fahre, ich bin auf jeden Fall schnell da, wenn ich nicht erwischt werde. Nach 4,3 Sekunden fährt der Heckspoiler aus, denn da rauscht die Nadel auf dem herrlichen Rundinstrument über den Hunderter, dreimal so viel wäre maximal drin. Ja, der F-Type S geht 300. Irgendwo in der Gegend reduziert der Spoiler den Auftrieb um 120 kg.

Überraschung!
Erstaunlich ist, dass ich mit zurückhaltender, aber nicht schleichender Fahrweise auf meiner Verbrauchsstrecke auf einen Schnitt von 10,4 l/100 km gekommen bin – damit ist der F-Type S das erste Fahrzeug, mit dem ich den Normverbrauch (11,1 l/100 km) unterboten habe.

Und wenn man so will, gibt's hier noch mehr zu sparen. Der Testwagen kostet gut 144.000 Euro inklusive Extras um 20.000 Euro. Zu diesem Preis gibt es gerade mal einen Porsche 911 Carrera S Cabrio in Grundausstattung mit 400 PS. Der leistungsmäßig vergleichbare 911 Turbo kommt auf über 200.000 Euro. Die Differenz lässt sich leicht anderweitig investieren – in Radarstrafen zum Beispiel.

Warum?

  • Wunderschön im Blick, brachial in der Ausführung
  • Viele elegante Details, etwa die versenkten Türgriffe

Warum nicht?

  • Teilweise nicht hundertprozentig stilsicher mit kupferfarbenen Elementen und knallroten Gurten
  • Man kann ihn nicht leise fahren

Oder vielleicht …

… Corvette, Maserati Gran Cabrio Sport

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(Bild: kmm)



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