Hyper-Crossover

BMW M 1000 XR: Des Wahnsinns große Schwester

28.10.2023 08:00

Im Jubiläumsjahr (100 Jahre) hat BMW Motorrad längst alle Zurückhaltung aufgegeben und bringt einen Kracher nach dem anderen. Letzter Streich ist nun die Veredelung der XR zum M-Crossover mit 201 PS. Damit ist die BMW M 1000 XR der stärkste Hochsitz am Markt. Auch die zivile Version S 1000 XR bekommt eine Leistungsspritze, aber auch ein grundsätzliches Update.

Wobei die um fünf auf 170 PS gesteigerte Motorleistung (Drehmoment weiterhin 114 Nm bei 9250/min.) sicher weniger zu einem angenehmeren Umgang beiträgt als die völlig neue Sitzbankkonstruktion. Bisher war man im Motorrad richtiggehend eingerastet, nun hat man alle Bewegungsfreiheit, die man als sportlicher Fahrer braucht. Der Hintern ruht nun auch 10 mm höher auf 850 mm.

Das Heck wurde ebenfalls neu gestaltet, hat jetzt neue Seitenteile und Lufteinlässe. Ansonsten erkennt man eine neue, genarbte Oberflächenstruktur an der Kühlerverkleidung und der Schnabel ist jetzt nicht mehr schwarz, sondern in der Farbe des Bikes lackiert. Fahrwerksseitig haben sie das Federbein neu abgestimmt.

BMW S 1000 XR

(Bild: BMW)

Zur Serienausstattung gehören jetzt Tagfahrlicht und adaptives Kurvenlicht, eine stärkere Batterie und eine USB-Buchse.

BMW M 1000 XR: Super-Crossover mit Hammer-Leistung
Nun ist es also serienfertige Realität: Das Hyper-Crossover-Bike BMW M 1000 XR kommt im April 2024 zu den Händlern, sozusagen die große bzw. hohe Schwester der M 1000 R. Der Motor wurde aus S 1000 RR und M 1000 R übernommen, allerdings durfte er nur 201 statt 210 PS behalten. Reicht trotzdem für den Rekord im Segment - wobei: Die XR gilt bei BMW nicht als Enduro, daher muss sich die brandneue Ducati Multistrada V4 RS nicht wirklich mit ihr messen und darf ihre 180 PS ebenfalls als Bestwert bezeichnen. Immerhin hat sie mit 170 mm auch deutlich mehr Federweg als die M XR.

Ein Crossover bleibt die M XR aber trotzdem, mit aufrechterer Sitzposition, fettem Windschutz, Soziuskomfort und Reisetauglichkeit. Auch wenn für die M nicht die echten Seitenkoffer der S vorgesehen sind, sondern lediglich kleine Stofftaschen. Der Federweg wurde im Vergleich zur S 1000 XR von je 150 mm auf je 138 mm reduziert - immer noch ein Eck mehr als bei der M 1000 R, die 120/117 mm tief einfedern kann.

Natürlich ist der „Long Distance Sportler“ nicht so drahtig wie die beiden M-Schwestern, aber 223 kg fahrbereit sind trotzdem eine leichte Ansage. Im Vergleich zur S XR fehlen vier Kilogramm. Investiert man in das M Competition Paket, das Carbonteile und -Räder umfasst, bleiben glatte 220 kg übrig.

BMW M 1000 XR

(Bild: BMW)

Nicht mehr, aber fetteres Drehmoment
Ernüchterung könnte sich breit machen, wenn man auf das maximale Drehmoment schaut. Mit 113 Nm bei 11.000/min. muss sich die M der S nominell geschlagen geben. Doch blickt man auf das Drehmoment-Diagramm, spürt man regelrecht, wie sich während der Fahrt die Mundwinkel nach oben ziehen: Die M kommt früher zur Sache (100 Nm liegen schon 1000 Touren früher an) und hat im Bereich des Maximaldrehmoments keine kurze Spitze, sondern ein langes Plateau. Bei 14.000/min. liegen noch immer über 100 Nm an, bei 14.600/min. greift der Begrenzer. Wo die S bei 12.000/min. abregelt, stemmt die M noch immer mehr als 110 Nm.

Das hat den Münchnern aber noch nicht gereicht. Dank kürzerer Sekundärübersetzung kommt noch mehr Kraft am Hinterrad an, das Kettenrad hat 47 statt 45 Zähne. Außerdem sind die Gänge 4, 5 und 6 kürzer übersetzt. In Sachen Höchstgeschwindigkeit ist das zu verschmerzen - es sind 278 km/h.

Man könnte auch sagen: Sie haben das Getriebe der M 1000 R übernommen, die mit dem leicht stärkeren Motor auf 280 km/h kommt - solange es der Fahrer ohne Windschutz aushält.

Für die M 1000 XR sind auch Lenkerendenspiegel erhältlich.

(Bild: BMW)

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Crossover mit Winglets und Rennassistenten
Apropos Windschutz. An der Verkleidung der M XR haben sie auch gearbeitet und ihr Winglets verpasst. Die erhöhen die Vorderradlast bei 220 km/h um zwölf Kilogramm.

Nicht sichtbar, aber erfahrbar sind weitere Highlights - wenn auch teilweise nur von echten Könnern. Die Elektronik stammt von der M 1000 R. Der Brake Slide Assist soll Anbremsdrifts auf der Rennstrecke erleichtern, was aber Normalfahrer nicht zu wilden Experimenten verleiten sollte. Massentauglicher ist hingegen die zusätzliche Einstellbarkeit der Federbasis der Gabel und des Federbeins. Das semiaktive Fahrwerk (Dynamic Damping Control/DDC) ist bei der XR generell Serie.

Die M-Bremsen mit zwei 5 mm dicken 320-mm-Scheiben vorne bezeichnet BMW als derzeitige „Spitze der Bremsenentwicklung im Bereich der straßenzugelassenen Anlagen“.

Beide XRs stehen ab April 2024 beim Händler. Die S 1000 XR ab 22.690 Euro, die M 1000 XR ab 30.650 Euro. Die M XR ergänzt die M-Reihe, die bisher aus M 1000 RR und M 1000 R besteht. Die vierte im Bunde, die M 1300 GS, ist wohl nur noch eine Frage der Zeit. Dabei wird die Motorfrage spannend sein, denn einen Hochleistungsboxer hat BMW bisher nicht im Programm.