Rekord-Vierzylinder

Mercedes AMG GLA 45 S: Knisternde Kanonenkugel

Er hat den stärksten Serienvierzylinder der Welt unter der Haube. 421 PS aus zwei Liter Hubraum! Allein das ist schon Grund genug, den Mercedes AMG GLA 45 S fahren zu wollen. Obwohl man natürlich die Sinnfrage stellen kann. Sein CO2-Fußabdruck ist kein vernünftiger und ein Supersport-SUV muss sich auch hämische Kommentare echter Sportwagenfahrer gefallen lassen. Und dann knistert er auch noch!

Zuerst knistert die Luft, vor Spannung. Wie fühlt sich so ein hochgezüchtetes Motörchen an? Wie klingt es? Wie liegt das Auto? Wie lenkt es ein mit seinen 1740 kg Leergewicht, die der Testwagen leer auf die Waage bringt?

Erst ein Blick auf die Optik. Mattgrau, irgendwie metallisch. Die Karosserie leicht bullig, feist, kanonenkugelartig, aber gar nicht mal sooo aufgebrezelt, zumindest vorne und an den Seiten. Hinten ein fetter Diffusor mit zwei ovalen Doppelauspuffendrohren, am Dach ein durchaus respekteinflößender Flügel. Kein Bartresen, im Vergleich zu dem der ersten AMG-A-Klasse also beinahe dezent. Vorne stechen nur die Flaps an den Ecken ins Auge, die mit Extra-Abtrieb für Stabilität beim Einlenken und in Kurven sorgen sollen.

Im Innenraum viel Schwarz, mit gelben Nähten, auch am Lenkrad, unten abgeflacht, auch seitlich, oben eine knallgelbe Mittenmarkierung.

Von friedlich bis brabbelnd
Ein Druck auf den Startknopf erlöst das Triebwerk aus dem Lockdown. Zuerst klingt es noch ein wenig zurückhaltend, doch auf einen weiteren Knopfdruck hin erwacht der Klappenauspuff zum Leben, es darf gebrabbelt werden und zusätzlich wird per Sensor abgenommener Motorsound im Innenraum zugespielt. Das klingt schon im Stand sehr stimmig und wird es auch später während der Fahrt.

Es empfiehlt sich, sich vor Beginn der Fahrt mit den Setup-Möglichkeiten vertraut zu machen, denn es gibt viele. Das Einstellen an sich ist nicht kompliziert, wenn man sich kurz damit vertraut gemacht hat. Es gibt die Fahrmodi „Glätte“, „Comfort“, „Sport“, „Sport+“, „RACE“ sowie „Individual“, wobei sich letztgenannter frei konfigurieren lässt und als Einziger auch den Zugriff auf die Segelfunktion des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes erlaubt.

Zusätzlich lassen sich einzelne Parameter über Tasten auf der Mittelkonsole sowie am Lenkrad extra anpassen. Vor allem die beiden Lenkradtasten auf der linken Seite fallen auf, sie lassen sich mit verschiedenen Funktionen belegen, die sie auch unmissverständlich anzeigen: Auspuffklappen, Getriebe, AMG-Dynamics (elektronische Eingriffe zur Steigerung der Fahrdynamik), Start-Stopp-Automatik, Fahrwerkshärte (dreistufig) und ESP (an, aus, traction mode). Ein Drehregler rechts führt durch die Fahrmodi.

Sanft und besonders
Im Comfort-Modus starten wir entspannt, das Fahrwerk so weit entschärft, dass es nicht jede/n Beifahrer/in nervt, der Motor leise, ohne Getöse, die Gaskennlinie angemessen. Nur das Getriebe hackt gerne mal etwas ungestüm rein. Aber so kann der Alltag ruhig aussehen.

Aber da war ja noch das Knistern. Und deswegen schärfen wir die Kiste, der Auspuff röhrt, der Motor poppt und nimmt das Gas jetzt richtig direkt an. Und zwar problemlos ab 1000 Touren. Da natürlich noch nicht vehement, aber sauber. Kraft kommt ab knapp 2500/min., Tendenz stark, aber doch sanft steigend, also ohne Turbokante. Obwohl die Power natürlich vom Turbo kommt. Genauer gesagt vom Twin-Scroll-Turbolader mit bis zu 2,1 bar Ladedruck. Der spricht auch flott an, wozu die wälzgelagerte Welle von Verdichter- und Turbinenrad und das elektronisch gesteuerte Wastegate beitragen dürften.

Sauber abgestimmt, das Ganze. Dass das maximale Drehmoment von 500 Nm erst bei 5000/min. anliegen, fällt nicht wirklich auf. Spielerisch dreht der Zweiliter hoch, viel zu schnell landet man bei 7000/min im Begrenzer, wenn man im manuellen Getriebemodus unterwegs ist. Die Werksangabe für den Sprint von 0 auf 100 km/h ist leicht zu überprüfen, Launch Control und automatische Stoppuhr sind im Mercedes-AMG GLA 45 S serienmäßig. 4,3 Sekunden sind es auf trockener Straße, bei kaltem Asphalt mit Winterreifen jedes Mal gewesen, obwohl der Testwagen 1740 statt der offiziellen 1690 kg wiegt. Ohne Launch Control eine Sekunde mehr. Der anderen Werksangabe schenken wir einfach Glauben: 270 km/h Vmax.

Noch eine Werksangabe: 9,9 l/100 km als WLTP-Verbrauch. Tatsächlich ist ein Verbrauch von unter 11 Liter auf 100 Kilometer auch bei sparsamer Fahrweise unrealistisch. Man kann sich durchaus mit 15 anfreunden. Wichtig zu wissen: Der Tank fasst nur 51 Liter. Wer weiter als 350 Kilometer kommen will, sollte sich in Zurückhaltung üben.

Top Fahrverhalten …
Ein starker Motor ist nichts ohne entsprechendes Fahrwerk, und hier gibt sich der GLA keine Blöße. Sie haben viel darangesetzt, aus dem SUV einen Sportwagen zu machen, was im Rahmen der Möglichkeiten gelungen ist, kann man sagen. Er lenkt durchaus zackig ein, vor allem aber vermittelt die Lenkung ein wirklich gutes Gefühl für die Straße. Der Wagen liegt ziemlich neutral, die „AMG Dynamics“ sorgen per elektronischem Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad für zusätzliche Verve beim Einlenken. Im entsprechenden Modus ermöglicht der serienmäßige Allradantrieb einen zusätzlichen Hüftschwung und lässt das Heck eine Spur raushängen.

Die technische Besonderheit des Allradsystems: Die Kraft wird nicht nur variabel zwischen vorn und hinten aufgeteilt, sondern er hat ein Hinterachsgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen, darüber verteilt er die Kraft elektromechanisch auch zwischen den Hinterrädern. Das heißt dann AMG Torque Control.

Die Bremsanlage hält mit: Vorn sind 6-Kolben-Festsättel verschraubt, die Bremsscheiben messen 360 x 36 Millimeter. Hinten hinten 1-Kolben Faustsättel mit 330 x 22 mm großen Scheiben. Die Alufelgen messen serienmäßig 20 Zoll, mit 255er-Reifen, der Testwagen trägt sogar 21-Zöller.

… aber:
Der GLA liegt sehr gut, lässt ordentliche Kurvengeschwindigkeiten und auch schnelle Richtungswechsel zu. Leider können die Sportsitze in Sachen Seitenhalt nicht mithalten. So versucht man sich mit dem Knie an der Tür abzustützen und holt sich am massiven Griff blaue Flecken. Freunde in Stuttgart und Affalterbach: Das ist nicht lustig!

So haben sie das Fahrgestell fit gemacht
Es ist nicht nur die variabel übersetzte Lenksäule starr gelagert, sondern auch der sogenannte Fahrschemel, an dem das vordere Fahrwerk montiert ist, und der Hinterachsträger. Normalerweise sind da Gummipuffer dazwischen, zwecks Komfort. Und insgesamt ist der AMG-GLA viel steifer als der zivile: Sie haben einerseits den Karosserie-Rohbau versteift, außerdem vorn und hinten Diagonalstreben eingebaut und unterm Motor ist statt einer Kunststoff-Abdeckung eine verschraubte Aluminium-Platte (sie nennen das Schubfeld). Natürlich liegt der AMG-GLA tiefer als der normale, um drei Zentimeter, die Bodenfreiheit beträgt 114 mm.

Es wirkt alles sehr verbindlich, massiv und vertrauenerweckend - und doch ist da dieses Knistern. Nein, nicht das spannende von vor Fahrtbeginn, sondern das aus den Winkeln der Karosserie oder des Innenraums. Das Auto knistert und knarzt, und das ist ungewöhnlich. Dass die Schnalle des Beifahrersicherheitsgurtes an der Plastikverkleidung klappert, fällt da schon gar nicht mehr ins Gewicht.

So kommt der Motor zu so viel Leistung
Das Triebwerk ist ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst. Schade, dass so etwas ein Ablaufdatum hat. Sie haben einiges an Aufwand getrieben: Es gibt ja auch den GLA35 mit 306 PS, der hat im Prinzip den gleichen Motor, aber mit riesigen Unterschieden. Im Vergleich zum GLA35 ist der Motor im 45 andersherum eingebaut, also was im GLA35 hinten ist, ist im GLA 45 vorn. Dadurch ist die Ansauganlage vorn und die Luftführung ist besser, mit kürzeren Wegen und weniger Umlenkungen. Die Gemischeinspritzung passiert zweistufig, nämlich direkt und per Saugrohr.

Das Kühlsystem ist besonders gefinkelt. Es ist so ausgelegt, dass Zylinderkopf und Kurbelgehäuse auf unterschiedlichen Temperaturniveaus gehalten werden können. Das ermöglicht einen kalten Zylinderkopf und gleichzeitig ein heißes Kurbelgehäuse.

Schwächen im Detail
So beindruckend der Mercedes-AMG GLA 45 S auch ist - im Detail ist nicht alles Gold, was glänzt. Die blauen Flecken wegen des schlechten Seitenhalts des Fahrersitzes haben wir bereits erwähnt. Aber die Ergonomie ist auch sonst ein Thema.

Das Lenkrad verdeckt einen Teil des Displays, umso mehr, wenn man die Hand da hat, wo sie hingehört: Da verschwinden dann zum Beispiel ein Teil der Navikarte, die Ankunftszeit, das aktuelle Tempolimit und die eingestellte Temperatur. Oder die anwählbaren Schaltflächen beim Schnellzugriff (Spurhalteassistent etc.), je nachdem, was für eine Anzeige gerade aktiv ist. Das ist aber ein Problem, das nicht nur der GLA hat, sondern auch andere Mercedes, die dieses querformatige MBUX-Doppeldisplay haben.

Apropos Display: Am Tacho kann man verschiedene Ansichten einstellen. Besonders sportliche, relativ normale, aber keine, wo man zwei Rundinstrumente hab, also Tacho und Drehzahlmesser. Dafür gibt’s viele Ansichten, wo weder Tacho noch Drehzahlmesser angezeigt werden. Abgesehen vom in Ziffern angezeigten Tempo, das ist immer da.

Der Regensensor hat seinen Namen nicht verdient und der Schlossmechanismus des Handschuhfachs ist billig und hakelig.

Fahren lassen statt selbst fahren?
Gegen Aufpreis kann der AMG-GLA auch automatisiert fahren. Mit zwei Mankos: Das Lenkrad will ständig leicht bewegt werden, damit das Auto erkennt, dass man es eh in der Hand hat. Ein kapazitives Lenkrad wäre praktischer und sinnvoller. Außerdem kann das Auto das geltende Tempolimit automatisch übernehmen. Diese Funktion sollte man aber abschalten, weil die Limiterkennung dafür zu unzuverlässig ist. Es ist kein Spaß, wenn das Auto etwa auf der A3 Richtung Eisenstadt bei erlaubten 130 plötzlich auf 80 km/h runterbremst. Auch dass es im Stadtgebiet versucht hat, bei erlaubten 50 auf 100 km/h zu beschleunigen, darf nicht sein.

Alles da für den Trackday
Selbst fahren ist aber auf alle Fälle die bessere Option. Und das kann auch bei einem Track Day auf der Rennstrecke sein. Dafür ist der GLA 45 S auch softwaremäßig gerüstet: mit dem sogenannten AMG TRACK PACE, das bezeichnen sie bei AMG als virtuellen Renningenieur. Das System erfasst während der Fahrt über eine Rennstrecke permanent mehr als 80 fahrzeugspezifische Daten. Dazu kommen Runden- und Sektorzeiten sowie jeweils die Differenz zur Referenzzeit. Das kann man während der Fahrt checken oder auch nach der Fahrt anhand der Daten sein Fahrkönnen analysieren. Auf dem Display kann man sich sogar die Ideallinie einer gespeicherten Rennstrecke anzeigen lassen und hat damit quasi einen virtuellen Instruktor an Bord.

Fahrzit
Für das, was er ist, ist der Mercedes-AMG GLA 45 S wirklich stark. Er ist nahe dran an einem Sportwagen, bringt trotzdem die Qualitäten eines Kompakt-SUVs mit, mit Platz im Innenraum, guter Kopffreiheit und 435 bis 1430 Liter Kofferraumvolumen. Bei einem Testwagenpreis von gut 94.000 Euro (Grundpreis GLA 45 S: 83.220 Euro) dürften manche Details aber durchaus besser durchdacht bzw. gelöst sein. Dazu gehört auch das beschriebene Knistern während der Fahrt. Aber es bleiben zwei gute Arten des Knisterns: das atmosphärische vor jeder Fahrt sowie das aus dem Motorraum nach jeder einzelnen Fahrt, wenn er langsam abkühlt, der stärkste Serien-Vierzylinder der Welt.