Mit Top-Elektronik

Honda CBR600RR: Vollgas auf der neuen „Babyblade“

Immer größer, immer stärker, immer ärger? Ja, das ist ein Trend bei den Motorrädern. Und auf dem Weg hat man eine ganze Klasse komplett aufgegeben: die 600er-Rennmaschinen. Doch Honda kehrt jetzt zurück ins Segment des ernsthaften Einstiegssports. Mit viel Technik aus der großen Schwester Fireblade greift die Honda CBR600RR voll an und schafft echte Begehrlichkeiten.

Sie ist so stark, so reif, so hochwertig geworden, dass wir sie respektvoll Babyblade nennen wollen. Unterschätzen darf man die Kleine aber trotz des putzigen Spitznamens nicht, denn sie hat es faustdick hinter der Rennverkleidung, wie ich auf dem Racetrack von Portimao bei kreativen Wetterbedingungen erfahren konnte.

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

Zunächst war ich überrascht, wie gut ich mit meinen 1,88 Meter Körpergröße mit den Platzverhältnissen auf dem doch recht kleinen Bike zurechtgekommen bin, obwohl der Radstand im Vergleich zur 2017 (zumindest in Europa) eingestellten Vorgängerversion um 5 Millimeter auf 1370 mm schrumpfte. Im direkten Vergleich mit der CBR1000RR-R Fireblade fiel aber dann doch auf, dass die Knie stark angezogen sind und durch die recht weit vorn und oben angebrachten Fußrasten das Gefühl fürs Bike etwas leidet. Optimiert ist die Sitzgeometrie definitiv für Fahrer unter 1,80 Meter.

Die Vorgängerin holte einst Weltmeistertitel und weitere Titel, außerdem lieferte sie von 2010 bis 2018 die Einheitsmotoren für die Moto2. Dann wurde die Baureihe eingestampft, bevor sie mit dem Modelljahr 2021 in Japan und Thailand wieder eingeführt wurde. Nun kommt sie auch wieder zu den europäischen Händlern.

Damit muss man bei 600ern leben. Wer größer ist und sich nicht so zusammenfalten will, kann dieses Manko aber durch eine Nachrüst-Fußrastenanlage um ein paar Hundert Euro beheben (zum Beispiel bei MB Bike Performance). Dann kann man auch gleich die Möglichkeit, das Schaltschema für den Rennstreckenbetrieb umzukehren, mit einplanen.

Alles, was man braucht
Ansonsten sind die Voraussetzungen ziemlich ideal. Der 599-ccm-16-Ventil-Reihenvierzylinder (erfüllt Euro 5+) leistet 121 PS bei 14.250/min und drückt bei 11.500/min. kräftige 63 Nm Drehmoment ab. Darunter kommt naturgemäß nicht besonders viel, aber mit dem serienmäßigen wie geschmeidigen einstellbaren Quickshifter lässt sich das kleine Triebwerk entspannt auf Touren halten.

Elektronik aus der Fireblade
Gerade bei den schwierigen Wetterbedingungen in Portimao haben wir die neue Elektronik schätzen gelernt, der es an nichts mangelt: Throttle by Wire und Sechs-Achsen-IMU von Bosch (stammt von der Fireblade) sind die Basis für die neunstufige, zusätzlich abschaltbare Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control, HSTC) und die dreistufige Wheelie-Kontrolle. Diese Einstellungen sowie Leistungsanpassung und einstellbare Motorbremse lassen sich mit drei fixen Fahrmodi abrufen oder in zwei User Modes speichern, wenn man sich ein wenig mit der Bedienung des hervorragenden TFT-Displays befasst hat.

Die Fahrmodi an sich sind einfach durchnummeriert, am Display sieht man, wie sie sich jeweils zusammensetzen. Bezeichnungen wie Rain, Normal oder Sport gibt es nicht.

Natürlich ist auch das ABS kurvensensitiv und verhindert das Abheben des Hinterrades. Die Stabilität beim Anbremsen sollen die Winglets erhöhen. Gebremst wird mit standhaften Vierkolben-Radialsätteln an 310-mm-Scheiben.

Serienmäßig ist auch der geschwindigkeitsabhängig elektronisch geregelte hydraulische Lenkungsdämpfer, der seine Arbeit unauffällig und daher perfekt verrichtet. Unruhe ins Fahrwerk kam nur, weil es mitten im Turn auftrocknete, als wir mit weichen Pirelli-Regenreifen unterwegs waren.

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

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(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

(Bild: Honda)

Das Gerüst der kleinen Klinge
Das Skelett der Babyblade ist ein doppelstrebiger Aluminiumrahmen mit ebenfalls aus Alu gefertigter Zweiarmschwinge. Die 41-mm-Big-Piston-USD-Gabel sowie das Pro-Link-Federbein stammen von Showa und sind voll einstellbar. Die Aluminiumgussräder tragen in Serienausstattung Dunlop Roadsport2 in der Dimension 120/70 ZR17 M/C bzw. 180/55 ZR17 M/C. Der Federweg beträgt vorn 120 mm, hinten 128 mm–jeweils 15 mm mehr als früher.

Mit vollem 18-Liter-Tank bringt die CBR600RR 193 Kilogramm auf die Waage, ist also 3 kg leichter als die Vorgängerin. Das Gros des Gewichtsvorteils ist darauf zurückzuführen, dass die IMU 2,5 kg leichter ist als das elektronische „Combined-ABS“ des Vorgängermodells.

Die Winglets sollen für mehr Stabilität vor allem beim Anbremsen sorgen.

(Bild: Honda)

Die Optik mit den superschmalen LED-Schlitzen ist so sportlich, dass man die 600er auf den ersten Blick kaum von der Fireblade unterscheiden kann.  Auffälligster Unterschied: der völlig neu aufgebaute 4-in-1-Auspuff, der unter dem 820 mm hohen Sitz mündet.

Der Preis
In der Preisliste steht die Honda CBR600RR mit 13.490 Euro. Wer es wirklich ernst meint, kann dazu noch das ausschließlich für die Rennstrecke vorgesehene Racing-Paket um 322 Euro plus Montage mitbestellen (bestehend aus ECU-Steuereinheit, Kabelbaum, Zylinderkopfdichtung, großem Wasserkühler, Racing-Auspuffanlage sowie renntauglichen Federelementen vorne und hinten sowie dazu passenden Bremsscheiben).

Die CBR600RR ist in Schwarz oder Rot-Weiß-Blau erhältlich.

(Bild: Honda)

Fahrzit
Leichtfüßig ist sie, die kleine, aber starke Honda. Lässt sich spielerisch umlegen und dirigieren. Der Lenkungsdämpfer sorgt auf der Geraden für Stabilität, hält sich beim flotten Abwinkeln aber zurück. Die Bremsen packen kräftig, aber auch gut dosierbar zu. Das gilt auch für die Elektronik, wie etwa die geschmeidig regelnde Traktionskontrolle.

Ein echtes Rennbike für den Nachwuchs, und das in vielerlei Hinsicht. Durch die im unteren bis mittleren Drehzahlbereich naturgemäß eingeschränkte Leistung überfordert die Babyblade den etwas unbedarfteren Fahrer im Alltag nicht auf jedem Meter, wie das bei einer 1000er der Fall wäre.

Andererseits bietet das Bike aber alles für den vollen Spaß auf der Rennstrecke. Füttert man den Motor mit Drehzahl, drückt er absolut vehement an, und Chassis und Elektronik sind ohnehin auf Supersportler-Niveau. Das alles zum rund halben Preis einer Honda CBR1000RR-R Fireblade. Da tut die entstandene Begehrlichkeit doch gleich gar nicht mehr so weh.

Spätestens im Juni wird die Babyblade beim Handler erwartet. Achtung: Die Nachfrage ist schon jetzt groß!

Warum?
Gelungener Bonsai-Sportler
Elektronik auf höchstem Niveau

Warum nicht?
Groß Gewachsenen schaden Grundkenntnisse in Origami nicht

Oder vielleicht ...
... Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (keine 600er), Yamaha R6 (ohne Straßenzulassung), für die Strecke irgendwas Gebrauchtes