18.04.2022 05:01 |

Elektro-Schiff

Mercedes EQS: Da müssen wir sehr genau hinschauen

„Das Beste oder nichts“ steht bei Mercedes seit Jahren im Poesiealbum der Marketingsprüche, nicht immer haben die Stuttgarter dieses Credo mit Inhalt gefüllt. Mit dem Mercedes EQS werden sie dem Anspruch aber allem Anschein so gerecht wie lange nicht. Das Elektroflaggschiff ist bei überraschender Dynamik ein automobiler Ruhepol, der hohe Komfortansprüche erfüllt und Reichweitenängste nimmt. Und wurde gerade zum World Luxury Car of the Year gekürt.

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Natürlich haben viele Dinge zwei Seiten. Die extrem glatte Karosserie in Hustenzuckerlform, an der sich nicht einmal das Auge festhalten kann, ist nicht jedermanns Sache, sorgt aber für einen cW-Wert von 0,20 (gilt mit 19-Zoll-Rädern im Fahrmodus Sport). Das ist Rekord unter den Serienfahrzeugen (Tesla Model 3: 0,208, Porsche Taycan: 0,22).

Die Mega-Batterie mit einer Netto-Kapazität von 107,8 Kilowattstunden sorgt für bis zu 725 Kilometer WLTP-Reichweite, was top ist. Wir erinnern uns aber, dass der warum wir (als Kunden ebenso wie als Steuerzahler) so viel Geld für Elektromobilität ausgeben, der ist, möglichst wenig CO2-Ausstoß zu verursachen. Dazu braucht es aber kleine Batterien, die zwar nicht so viel Reichweite ermöglichen, dem Autobesitzer aber keinen derart großen CO2-Rucksack umhängen, dass er ihn kaum loswird. Da beißt sich die Katze in den Schwanz.

Wer mit dem Mercedes EQS also nicht die Welt retten, sondern einfach nur entspannt unterwegs sein möchte, der ist hier richtig. Entrückter und dennoch mit dem Weg und der Fahrbahn verbunden lässt es sich derzeit wohl nicht fahren. Der Antrieb zirpt nur bei ganz langsamer Fahrt, sonst ist praktisch nichts zu hören. Auch Windgeräusche bleiben draußen, optionale „geräuschoptimierte Reifen mit Schaumabsorber“ reduzieren das Abrollgeräusch. Wer sie Stille nicht erträgt, muss nicht das Soundsystem starten, er kann sich auch Umweltgeräusche zuspielen lassen: Waldlichtung, Meeresrauschen und Sommerregen stehen zur Wahl.

Gleiten und carven
So wird jede Fahrt zur Meditation, Bodenunebenheiten verschwinden im serienmäßigen Luftfahrwerk, das für Schwebekomfort sorgt. Im Sportmodus bringt auch das Durcheilen von Kurvenstraßen niemanden aus der Ruhe, solange man die Grenzen der Physik mit den 2,5 Tonnen Eigengewicht (Testwagen EQS 450+) nicht zu sehr strapaziert. Die hervorragende Lenkung sorgt für verbindliche Rückmeldung und die mitlenkenden Hinterräder zusätzlich für ein Fahrgefühl wie auf Schienen.

Serienmäßig lenken sie bis zu 4,5 Grad mit, gegen Aufpreis sind es sogar 10 Grad. Damit ist dann ein Wendekreis von 10,9 Meter möglich. Beeindruckend für ein 5,22 Meter langes Auto mit 3,21 Meter Radstand. Die 10-Grad-Lenkung kann man übrigens auch nachträglich „over the air“ freischalten lassen, wie andere Funktionen auch. Geplant sind auch kostenlose Testphasen, Abonnements sowie temporäre Aktivierungen.

Wenn einen die schlechte Übersicht nach hinten stört, kann man den EQS auch von außen per Smartphone einparken.

Leistung? Genug.
Für adäquaten Vortrieb braucht es nicht einmal die Topmotorisierungen 580 oder AMG 53 (die allerdings über Allradantrieb verfügen). Der Testwagen Mercedes-EQ EQS 450+ verfügt über einen einzelnen Elektromotor an der Hinterachse, der 245 kW/333 PS und ein maximales Drehmoment von 568 Nm in einer derartigen Nonchalance abliefert, dass man kaum mitbekommt, wie 6,2 Sekunden verfliegen, bis 100 km/h auf dem Hyperscreen angezeigt werden. Ohne die Abregelung bei 210 km/h würde das Schiff wahrscheinlich locker über die 300er-Marke rauschen, doch dann könnte der Fahrer recht bald beim Blick auf die Reichweitenanzeige die Contenance verlieren.

Wie sehr die Reichweite von Fahrweise und Wetterbedingungen abhängt, sieht man schon allein an den unterschiedlichen Werten, die verschiedene Autotester ermittelt haben. Die einen schaffen München-Berlin nonstop, kommen also weit über 600 Kilometer und damit auf einen Verbrauch weit unter 20 kWh/100 km, andere verbrauchen um die 25 kWh/100 km, kommen also über 400 Kilometer weit, wieder andere geben einen Verbrauch von über 30 kWh/100 km an. Ich habe keine dezidierte Verbrauchsfahrt gemacht und bin bei winterlichen Temperaturen relativ viel Autobahn gefahren (mit maximal Tacho 140). Unterm Strich blieb laut Bordcomputer ein Verbrauch von 31,6 kWh/100 km. Dazu muss man dann noch die Verluste rechnen, die beim Laden entstehen.

Geladen wird an der Schnellladestation mit bis zu 200 kW Gleichstrom oder mit 11 kW Wechselstrom. Gegen Aufpreis gibt es einen 22-kW-Lader.

Die Sache mit der Bremse
Natürlich wird auch während der Fahrt geladen, nämlich immer dann, wenn man vom „Gas“ geht (außer man hat per Lenkradpaddle „Segeln“ als Rekuperationsmodus gewählt) oder beim Tritt aufs Bremspedal. Und damit sind wir beim einzigen wirklich störenden Punkt am Mercedes EQS. Man kann auch beim EQS die Rekuperation so stark einstellen, dass man oft nur durch Lupfen bremsen muss. Bei den meisten Elektroautos bleibt das Bremspedal unverändert in Position, wenn das Fahrzeug solcherart rekuperiert. Nicht so beim EQS, denn der steigt sich gewissermaßen selbst auf die Bremse, d.h. das Bremspedal zieht sich entsprechend der durch Rekuperation erzielten Verzögerung zurück. Wenn man dann zusätzlich auf die Bremse treten will, steigt man folglich zunächst ein Stück ins Leere, bis der Fuß das Pedal erreicht. Trifft er es, wird sofort sehr starker Bremsdruck aufgebaut, weil die Bremse ja bereits getreten ist und es keine sanfte Anfangsverzögerung gibt. Die Folge sind regelmäßig ein irritiertes Gefühl sowie ein unharmonischer Bremsvorgang.

Hype um den Riesenbildschirm
Das wahrscheinlich meistgezeigte Detail des EQS ist seine Hyperscreen genannte Bildschirmkombi. Eine gewölbte Glasfläche spannt sich zwischen den A-Säulen über das gesamte Armaturenbrett und verbindet drei Displays zu einem. Alles gestochen scharf und bei jedem Lichteinfall perfekt abzulesen. Nachteil: Bei Nachtfahrten ist das schon sehr viel Licht, aber man kann zwei der Displays auch anschalten.

Auch die Reaktivität des Touchscreens ist sehr gut, was man von den Touchelementen am Lenkrad und auf der Mittelkonsole nicht behaupten kann. Hier wird der Fahrer oft auf eine echte Geduldsprobe gestellt, wenn er z.B. die Musiklautstärke ändern will.

Wenn der Beifahrer die dadurch entstehende schlechte Laune des Fahrers nicht ertragen will, schaut er auf seinem Teil des Screens einfach Filme, etwa auf Netflix. Und wenn der Lenker während der Fahrt herüberlinst, erkennt das der EQS und verengt den Blickwinkel. Clever.

Künstliche Intelligenz an Bord
Der EQS besitzt je nach Ausstattung bis zu 350 Sensoren. Diese erfassen Entfernungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, Lichtverhältnisse, Niederschlag und Temperaturen, die Belegung von Sitzplätzen ebenso wie den Lidschlag des Fahrers oder die Sprache der Passagiere. Das Zentralgehirn kann seine Fähigkeiten auf Basis neuer Erfahrungen erweitern, es ist dank Künstlicher Intelligenz (KI) lernfähig, sagt Mercedes.

Zweite Klasse in Reihe zwei?
Was die Platzverhältnisse betrifft, muss man auf der Rückbank auf hohem Niveau Abstriche hinnehmen. Zum einen ist der Boden sehr hoch bzw. die Bank niedrig, wodurch man die Knie mehr anziehen muss als in der S-Klasse, zum anderen wirkt sich die nach hinten flach abfallende Dachlinie aus: Beim Einsteigen kann es passieren, dass man sich den Kopf stößt, außerdem spüren groß gewachsene Menschen mit dem Scheitel den Dachhimmel. Der Sitzkomfort ist trotzdem sehr gut und schon allein die Kissen auf den Kopfstützen ein Genuss.

Kein Platzproblem gibt es im Kofferraum. Hinter die weit aufschwingende Heckklappe passen 610 Liter Gepäck. Klappt man die Rücklehnen um, erhält man mit 1770 Liter Kombiformat. Ladekabel werden in einem Fach unterm Kofferraumboden untergebracht (unpraktisch, wenn er voll beladen ist), unter der Vorderhaube gibt es keinen zusätzlichen Stauraum.

Die Preise
Beim Preis ist es ähnlich wie bei der Reichweite. Der EQS ist als EQS 350 ab 100.690 Euro zu haben, dann allerdings mit kleinerer Batterie und nur 215 kW/292 PS. Der EQS 450+ kostet mindestens 115.880 Euro, doch wer sich dieses Auto gönnt, muss sich schon fast zwangsläufig auch einiges an Optionen gönnen, sonst macht das ja keinen Spaß. So kommt der Testwagen auf knapp 160.000 Euro.

Die beiden Topmodelle Mercedes-EQ EQS 580 und Mercedes-AMG EQS 53 haben Allradantrieb. Der 580 mit 385 kW/523 PS kostet 140.100 Euro, der AMG 53 mit 484 kW/658 PS 159.730 Euro. Eine Performance-Version mit bis zu 560 kW ist in Planung.

Fahrzit
Der EQS ragt als Elektroauto insgesamt sicher heraus. Ein Auto mit einem über 100 kWh großen Akku weist unter Klimaaspekten eine zweifelhafte Sinnhaftigkeit auf. Die Reichweite ist - entsprechende Fahrweise vorausgesetzt - nicht zuletzt dank hervorragender Aerodynamik sehr gut. Fahrkomfort und Dynamik beherrscht der EQS gleichermaßen und für technikverliebte Zeitgenossen ist er besonders begehrenswert. Abstriche muss man bei der sehr seltsamen Bremse machen und auch die Bedienung über Touchelemente lässt zu wünschen übrig. Das sind jedoch Kleinigkeiten, die bei einem nahezu perfekten Auto im Alltag an Gewicht gewinnen können.

Warum?
Große mögliche Reichweite
Komfortabel und dynamisch

Warum nicht?
Die Bremse!

Oder vielleicht …
… BMW iX, aber auch Tesla Model S. Irgendwie auch Audi e-tron GT und Porsche Taycan.

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