Top-Stromer
Mercedes C-Klasse: In einem Punkt Klassenbester!
Die C-Klasse fährt bei Mercedes neuerdings zweigleisig: Der Verbrenner hat gerade ein Facelift bekommen und parallel ist fährt nun die rein elektrische C-Klasse vor - als sechste Generation der Mercedes-190-Nachfolgers.
Kronen Zeitung als bevorzugte Google-Quelle hinzufügen Mit diesem hat die elektrische C-Klasse der Baureihe W 520 eines gemeinsam: Es wird kein T-Modell geben. Kombis sind global gesehen kein Bringer, heißt es in Stuttgart. Schade.
Aber die S-Klasse gibt es ja auch nicht als Laster, und mit der hat der Neue deutlich mehr gemein als mit dem „Baby-Benz“ von 1982 bis 1993. Nicht nur weil die Radgröße identisch ist. In Sachen Komfort geht in dieser Klasse nichts drüber – jedenfalls wenn man um knapp 3000 Euro das adaptive Luftfahrwerk im Paket mit der 4,5-Grad-Hinterachslenkung mitbestellt.
Es ist ein geradezu schwebendes Fahrgefühl, das man damit bekommt. Auch in Comfort-Stellung nicht schwammig oder schaukelig und auf „Sport“ mit angenehm erhöhter Grundspannung, ohne je hart zu werden. Geschmeidig ist das Stichwort. Da geht es auch in Ordnung, dass die „sportlichste C-Klasse aller Zeiten“ (O-Ton Marketing) etwas behäbig einlenkt und man in schnellen Wechselkurven das Fahrzeuggewicht (DIN-Leergewicht 2385 kg) spürt. Feinfühlig ist sie aber, die Lenkung. Und sie lädt zu einem entspannten Fahrstil ein. Hier ist ambitioniertes Gleiten angesagt, nicht hyperdynamisches Kurvenwetzen. Dafür gibt es eine andere süddeutsche Marke.
Cloudbasiert erkennt das Fahrwerk übrigens grobe Fahrbahnunebenheiten wie Temposchwellen u.ä.m. und softet die Dämpfung entsprechend. Liegen für eine Stelle keine Daten vor, lernt immerhin die Hinterachse blitzschnell von der Vorderachse.
Das Stahlfahrwerk fühlt sich fahrdynamisch ähnlich an, auch was das Lenkgefühl betrifft, kommt an die raubkatzenartige Geschmeidigkeit aber nicht heran. Logisch. An und für sich sehr fein abgestimmt, im (eigentlich unfairen) direkten Vergleich aber deutlich holpriger. Und ja, ohne Hinterachslenkung ist der Wendekreis mit 12,1 Meter 90 Zentimeter größer.
Natürlich kann man den C 400 4matic (das Topmodell ist das einzige derzeit verfügbare) auch „nackert“ bestellen, um 68.550 Euro. Da wird einem (abgesehen vom Fahrwerk) nichts wirklich Wesentliches fehlen, aber es ist doch nur der halbe Spaß.
Ich bin im Konfigurator schnell auf über 90.000 Euro gekommen. Wenn ich schon eine riesige Glasfläche senkrecht vor mir stehen haben muss, dann will ich da auch den Hyperscreen mit 99,3 cm nahtloser Diagonale haben. Weniger Glas wäre mir lieber, aber die Option gibt es nicht. Und natürlich will ich dann die wenigen noch vorhandenen Oberflächen möglichst wohnlich haben, also Holz. Es gibt auch andere Designs, die lassen für meinen Geschmack aber in Sachen Wertigkeit nach. Auch hier: vor allem im direkten Vergleich.
Leder will ich auch (es gibt auch zertifiziert vegane Varianten), auch am Lenkrad (ist Serie, vegan Option). Und ich will das mit den beiden Stegen statt des serienmäßigen. Gottseidank ist da jetzt immer eine Lautstärkewalze dran sowie ein richtiger Kippschalter für das Tempomattempo. Der Rest bleibt Touch. Leider. Aber wenigstens wird jetzt das Zentraldisplay nicht mehr übers Lenkrad bedient.
Ich will auch die 162 ambientebeleuchteten Leuchtsterne im serienmäßigen Glasdach. Dass ich es gerne öffnen können möchte und auch gerne ein Sonnenrollo hätte, interessiert leider niemanden in Stuttgart. Gegen einen heißen Kopf gibt es Doppelglas und elektrische Vermilchung der Scheibe.
Auch nicht für Geld und gute Worte gibt es Haltegriffe im Innenraum. Der Beifahrer kann sich nur am massiven Türgriff festhalten. Sauggriffe aus dem Baumarkt wären denkbar, zerstören aber die Optik.
Ein Genuss für die Ohren ist das 4D-Soundsystem von Burmester, samt jeweils zwei Excitern in den vorderen Sitzlehnen. Klingt wirklich gut und wird die Käufer zufriedenstellen. Eine High-End-Anlage wie im BMW iX darf man sich aber nicht erwarten. Die Lehnen-Exciter vibrieren zu punktuell im unteren Rücken, außerdem pushen sie exakt auf dem Beat, während die im BMW leicht verzögert agieren und so für ein authentischeres Erlebnis sorgen.
Und für die Optik braucht’s die 1050 animierten Lichter im Kühlergrill. Wobei – brauchen vielleicht nicht, aber irgendwie würden sie schon fehlen. Noch was würde ich aus optischen Gründen bestellen: schwarzen Lack. Denn nur damit fällt dieser breite Plastikstreifen am Heck nicht auf, in dem die Leuchten und das Mercedes-Logo sitzen.
Spritzig und weit zu fahren, schnell zu laden
Der Antrieb des C 400 4matic ist die Speerspitze im Mercedes-Programm. Zwei Motoren sorgen mit 360 kW/490 PS für Allradantrieb. Die vordere Maschine hängt mit einer fixen Übersetzung an der Vorderachse, die hintere hat ein automatisches Zweistufengetriebe, dessen Arbeit man auch mitbekommt.
Sonst spürt man den Antrieb nur in Form von Vortrieb. Das Fahrpedal ist sehr angenehm abgestimmt, überträgt den Beschleunigungswunsch ohne Verzögerung, aber auch nicht so direkt, dass es dem Beifahrer auf den Magen schlägt, wenn der Fahrer nervös im Fußgelenk zuckt. Auch die Bremse arbeitet sauber, wobei die Scheibenbremsen laut Hersteller nur in rund einem Prozent der Fälle zum Einsatz kommen – meist wird einfach mit bis zu 300 kW rekuperiert. Ruckfreies Anhalten wie in BMWs Neuer Klasse wird nicht angeboten.
Die Rekuperationsstufen stellt man via Schaltpaddles ein: stark, normal, ohne und adaptiv. Vorbildlich. Warum BMW auf so etwas verzichtet, bleibt unverständlich.
Fahrleistungen, ja, gehören genannt: vier Sekunden auf 100, maximal 210 km/h. Viel wichtiger: Der 94,5-kWh-Akku (netto) sorgt für bis zu 753 Kilometer Reichweite. Ausstattungsbedingt sinkt sie im Testwagen allerdings auf 699 Kilometer. Im Sommer kann man trotzdem locker mit rund 500 km rechnen. Da hält sich der Zeitverlust auf längeren Strecken im Vergleich zu Verbrennern wirklich in Grenzen, zumal an 800-Volt-Stationen das Laden von 10 auf 80 Prozent nur 22 Minuten dauert. Die maximale Ladeleistung beträgt 330 kW.
Wer auch an älteren 400-Volt-Ladern (etwa bei Tesla) Strom bekommen will, der muss 660 Euro extra zahlen und bekommt dort dann auch nur 100 kW. Ist also eher ein Notbehelf. Den gleichen Aufpreis kostet auch die Möglichkeit, Wechselstrom mit 22 kW zu ziehen – Serie sind nur 11 kW.
Bedienung gibt keine Rätsel auf
In Sachen Bedienung kommt man in der elektrischen C-Klasse sehr gut zurecht, bzw. kennt man sich gut aus. Die Menüstruktur ist leicht zu verstehen und das Abschalten der Zwangsassistenten ist gut gelöst: Einerseits gibt es eine per Schaltfläche erreichbare Übersicht, die diesen Namen auch verdient, andererseits kann man den Tempolimitwarner per Langdruck auf die Lautstärkewalze am Lenkrad stumm schalten (oder per Fingertipp auf das Tempologo am Display)
Andererseits ist fast alles im Display untergebracht. Was würde ich um echte Regler für die Klimaanlage geben! Oder um Tasten für den Titelsprung beim Musikhören. Gut ist, dass auf der Mittelkonsole eine weitere Lautstärkewalze sitzt, ebenso eine Taste für die Fahrmoduswahl.
Fahrzit
So leise, so ruhig, so geschmeidig, so spritzig, technisch so am Punkt, so hochwertig -die C-Klasse ist große Klasse, hohes C sozusagen. Das kostet natürlich. Ein Schnäppchen ist der Wagen nicht, aber in der Klasse auch einzigartig.
Was noch kommt, zeigt das SUV-Schwestermodell GLC: zumindest zwei Versionen mit 85-kWh-Akku, mit Heck- oder Allradantrieb. Und AMG wird dann auch noch ein Liedchen zu singen haben ...
Warum?
Mit Luftfahrwerk phantastisch komfortabel und geschmeidig
Reichweitenstark
Unkomplizierte Bedienung
Warum nicht?
400-Volt- und 22-kW-Laden nur gegen Aufpreis
Minimal eingeschränkte Platzverhältnisse hinten
Oder vielleicht …
… BMW i3, Mercedes GLC, Tesla Model 3, Polestar 2
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