Di, 23. April 2019
20.03.2019 01:00

Meilenstein

BMW S 1000 RR: Ihre Stärken - und ihre Schwäche

Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert, heißt es. Das gilt natürlich auch im positiven Sinne. Wer sich einen Top-Ruf aufgebaut hat, muss dem auch gerecht werden: Nachdem BMW mit der S 1000 RR den Markt der Supersportler aufgemischt hat, darf die Nachfolgerin nicht einfach nur ein ganz brauchbares Bike sein. Nein, sie muss wieder ein neuer Maßstab werden.

Damit war klar: Mit einer Überarbeitung oder Auffrischung wird es wohl nicht getan sein, die Münchner haben die Doppel-R von Grund auf neu aufgebaut. Das Ergebnis in aller Kürze: 207 PS treffen jetzt im besten Fall auf gerade einmal 193,5 kg vollgetankt! Das sind 8 PS mehr und 14,5 kg weniger als vorher! Ein Hammer, das Leistungsgewicht! In der Basisversion ohne das neue M-Paket (4060 Euro Aufpreis, u.a. mit Carbon-Felgen und einer leichteren Batterie) bringt sie 3,5 kg mehr auf die Waage.

Ich schau dir in die Augen, Kleine…
Auf den ersten Blick zu erkennen ist die neue Generation am nicht mehr Karl-Dall-artig asymmetrischen Gesicht (das seinerzeit aus Gründen der Gewichtsersparnis bei den Scheinwerfern gewählt wurde). Nun leuchten symmetrische LED-Leuchten sowie U-förmiges Tagfahrlicht. Dieses gibt es auch bei BMWs sportlicher Dreier-Limousine, wirkt dort allerdings wie Tränensäcke, während es der S 1000 RR stattdessen einen leicht bösen Blick verleiht.

Brav oder böse?
Ja, sie kann böse. Richtig böse! Sie schiebt brachial an, von unten heraus wie keine andere in ihrer Klasse, geht ums Eck wie eine 600er und baut dabei ein tiefes Vertrauen auf. Den Rest macht die Top-Elektronik. Ich gebe zu, ich habe nicht einfach so in Schräglage Vollgas gegeben (gebranntes Kind), aber sogar das soll die Traktionskontrolle nicht überfordern. Sie regelt deutlich feiner und schneller als früher, weil Zündung/Einspritzung und Drosselklappe getrennt angesteuert werden (mehr zur Elektronik siehe weiter unten). Insofern ist die BMW auch brav und könnte sofort als Fahrschulmotorrad eingesetzt werden. Für gefestigte Charaktere zumindest. Oder noch besser: für Ringtrainings. WM-Feeling inklusive, die Doppel-RR fährt ja seit dieser Saison auch in der Superbike-WM.

Neu konstruierter Motor
Der vier Kilogramm leichtere Vierzylinder-Literling hat dank variabel gesteuerten Einlassventilen (bei 9000/min. wird unmerklich umgeschaltet) eine bisher bei einem 1000er-Supersportler nicht gekannte Kraftentfaltung: Der Drehmomentverlauf entspricht im mittleren Bereich dem der nackten Schwester mit dem einfachen R, zwischen 5500 und 14.500/min. stehen immer mehr als 100 Nm zur Verfügung. Das Maximum von 113 Nm wird bei 11.000/min. erreicht, die Höchstleistung bei 13.500/min.

Mit der RR kann man durchaus mit einem Gang höher mächtig aus der Kurve herausbeschleunigen und oben raus will der Vortrieb schier nicht enden, auch weil die Münchner die Maximaldrehzahl auf 14.600/min. angehoben haben. Ihre Liebe zum Detail macht‘s möglich: hohlgebohrte Titan-Einlassventile und 8 statt 11 Gramm leichte Schlepphebel. Sophisticated.

Völlig neues Fahrgefühl
Die alte BMW S 1000 RR war bei groß gewachsenen Fahrern besonders beliebt, mir ist die Sitzposition immer entgegengekommen. Aber: Für kleinere Fahrer war sie zu langgestreckt und fürs Vorderradgefühl auch nicht ideal. Auf der neuen sitzt man kompakter, also ein Stück weiter vorn. Trotzdem wird es nicht eng, man merkt noch immer, dass an der Entwicklung auch echte „Lack‘ln“ beteiligt sind. Vorteil der neuen Position: stärkere Vorderradorientierung und dadurch besseres Feedback.

Ein weiterer Kritikpunkt war die nicht optimale Traktion. Auch das ist dank der neuen Schwinge passé, wie mir bei der Präsentation der RR in Estoril auch ernsthaft schnelle Fahrer wie Ex-WM-Profi Roland Resch (der für den Reitwagen teilnahm) bestätigten. Sie ist als Unterzugschwinge ausgelegt (Erklärung siehe Video!), was zum einen 300 Gramm Gewicht einspart, zum anderen ihren Schwerpunkt senkt, sodass das Rad in starker Schräglage weniger nach außen drängt. Zudem wurde das Federbein senkrecht und weiter entfernt vom Motor verbaut, wodurch es seine Arbeit besser verrichten kann und nicht unter der Motorabwärme leidet.

Die Elektronik - fehlt nur noch ein Videoplayer
Für die Insights schauen wir auf das hervorragend ablesbare 6,5-Zoll-TFT-Display, das per Menüknopf und Drehrad am linken Lenkergriff bedient wird. Es ist immun gegen direkte Sonneneinstrahlung, kann sich je nach Einsatzbereich konfigurieren lassen (auch ein analoger Drehzahlmesser ist möglich) und man kann darüber (wie bei anderen BMW-Modellen inklusive Roller) sogar navigieren, telefonieren und Musik hören, wenn ein Smartphone via Bluetooth verbunden ist. Vor allem ist es aber die Einstellzentrale für das elektronische Fahrzeug-Setup, inklusive elektronischem Schraubenschlüssel und Handbuch. Fast wünscht man sich in der Boxengasse eine Videofunktion zur Entspannung.

Die Elektronik macht die neue BMW S 1000 RR vollends zum Ideal-Moped für jede Art von Fahrer. Serienmäßig hat sie die üblichen Fahrmodi, einen Sechs-Achsen-Sensor, schräglagenabhängige Traktionskontrolle und Kurven-ABS, gegen Aufpreis lassen sich Traktions- und Wheelie-Kontrolle sogar getrennt voneinander regeln und es sind drei zusätzliche Modi an Bord (Race Pro 1 bis 3), die als drei individuelle Setups abgelegt werden. Inklusive des elektronischen Fahrwerks, wenn es an Bord ist.

Am Federbein sind Zug- und Druckstufe getrennt einstellbar, an der Gabel nur die Dämpfung insgesamt. Man kann aber einen Extra-Sensor montieren, um das auch vorne zu splitten (Hintergrund: Laut BMW wird dieser nicht serienmäßig verbaut, weil er im Alltagsbetrieb auf der Straße verschmutzen würde). Geschraubt werden muss nur für die Federvorspannung. Und für die Verstellung des Schwingendrehpunkts, was bei der M-Version möglich ist.

Die Sensation ist, wie einfach das alles zu konfigurieren ist. Bei jeder Einstellung wird am Display in Klartext angezeigt, was man gerade macht und wie es sich auswirkt. Vorbei die Zeiten, als man aus kryptischen Zahlenwerten schlau werden oder das Handbuch zu Rate ziehen musste. Und auch ein externes Kastl für das Setup, wie bei der Vorgängerin, ist nicht mehr notwendig.

Einen Schwachpunkt gibt es dann doch noch
Bei gemäßigter Fahrweise wird man an der BMW S 1000 RR keinen Fehler finden. Auf der Rennstrecke fällt dann aber doch die Bremse auf. Bei forscher Gangart verschiebt sich der Druckpunkt deutlich, sodass man den Bremshebel fast bis zum Griff zieht. Durchschnittliche Track-Day-Piloten werden damit klar kommen, echte Racer sollten ein paar Hundert Euro in eine andere Bremspumpe investieren, sagt RR-Mastermind Sepp Mächler.

Unterm Strich:
Die neue BMW S 1000 RR ist der erhoffte große Wurf. Sie leicht, wendig, agil und schmal wie eine 600er, spart aber nicht an Leistung. Das kann zum Beispiel auch eine Honda Fireblade, die aber auch eine Spur enger ist und 15 PS (!) weniger hat. Noch dazu leisten BMW-Motorradmotoren in der Regel mehr, als im Typenschein steht, man darf also auf Prüfstandsmessungen gespannt sein.

Am 1. Juni ist Markteinführung. 21.500 Euro können als Basispreis für ein so leicht zu fahrendes WM-Homologationsbike als wohlfeil gelten. Wer 26.800 Euro investiert, hat alles dran, was BMW ab Werk anbietet, inklusive dem elektronischen Fahrwerk und dem M-Wahnsinn. Damit kann jeder auf der Rennstrecke seinen eigenen Ruf aufpolieren. BMW verspricht eine Sekunde pro Runde. Mindestens.

Warum?
Sehr leicht, sehr stark, sehr fahrbar
Fast alle Mankos ausgemerzt

Warum nicht?
Bremse wird bei beherztem Einsatz auf der Rennstrecke schnell weich.

Oder vielleicht …
… Ducati V4 R, Honda Fireblade, Yamaha R1 (M), Aprilia RSV4 etc.

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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