So, 17. Dezember 2017

Fett beflügelt

28.07.2015 19:57

Hier kommt der Honda Civic Type R geflogen

Wenn man so fettes Flügelwerk am Heck spazieren trägt, dann muss das Auto richtig was können, sonst wird's peinlich. Doch beim Honda Civic Type R besteht diese Gefahr nicht: Er ist mit 310 PS und 270 km/h Vmax der derzeit schnellste Serien-Fronttriebler - und nach einem ersten Test möchte ich behaupten, er fährt sich so gut wie kein anderer. Jedenfalls mit seiner Serienbereifung.

Der bis 2009 gebaute Vorgänger war noch so etwas wie ein Möchtegern-Sportler. 201 PS hatte er, war bretthart und fast so auffällig wie der aktuelle R-Type. Mit seiner Leistung musste er sich aber sogar von GTI-Fahrern belächeln lassen, von richtigen Sportkompakten sowieso.

Damit ist jetzt Schluss: 310 PS leistet der neue Civic Type R, stemmt ab 2.500/min. satte 400 Nm und ist der aktuelle Nordschleifen-Rekordhalter für Fronttriebler (7:50:63 s) - und wird es wohl einige Zeit bleiben, da ja wegen des derzeit geltenden Tempolimits keine neuen Rekorde zu erwarten sind. Den Standardsprint von null auf 100 schafft der Knapp-1,4-Tonner in 5,7 Sekunden.

Nichts Fake, alles echt
Die auffällige Optik ist keine reine Show, bei Honda schwört man Stein und Bein, dass jedes Teil seine Bedeutung hat. Die Frontschürze verhindert Turbulenzen an den Vorderrädern, die eintretende Luft wird oberhalb und hinter den Vorderrädern hinausgeleitet (auch wenn man sehr genau hinschauen muss, um die Austrittsöffnungen zu entdecken); der Frontsplitter schafft Abtrieb; Heckflügel und Diffusor sorgen für Abtrieb; der Unterboden ist komplett verkleidet. Laut Honda ist der Civic Type R der einzige Kompaktwagen, der echten Abtrieb schafft, nicht nur reduzierten Auftrieb.

Schon die Sportsitze sind beeindruckend, sie halten den Fahrer auch bei hoher Querbeschleunigung fest umschlossen, ohne unbequem zu werden, ermöglichen eine ideale Sitzposition und sind dadurch die Basis für ein ernsthaftes Fahrerlebnis. Man sitzt zum Glück drei Zentimeter tiefer als im Standard-Civic. Der Druck auf den Startknopf lässt den sonoren Klang des Motors bzw. des Auspuffs ertönen, die Akustik ist nicht auf Krawall gebürstet, sondern macht ganz dezent klar, dass der Japaner schlicht und ergreifend den Anspruch hat, der Beste seiner Klasse zu sein. Anders als bei der Konkurrenz teilweise üblich verzichtet Honda auf künstliche Sounderzeugung, sondern bleibt bei konventionellen Methoden.

Die eigens für ihn konstruierten Continental-Reifen (235/35 ZR 19) pfeifen kurz beim Anfahren, bevor es auf die Strecke geht. Der Turbo ist ab 2.500/min voll da, trotzdem darf richtig gedreht werden, erst über 7.000/min. winkt der Begrenzer. Unglaublich, wie knackig das Sechsganggetriebe zu schalten ist, 40 mm Schaltweg! Da eckt nichts, da hakt nichts, auch beim Reinreißen im Renntempo. 310 PS auf der Vorderachse? Natürlich ist das ein Frontkratzer, aber was für einer! Das schrägverzahnte Sperrdifferenzial (es soll im Vergleich zu einem konventionellen auf der Nordschleife 3 Sekunden gebracht haben) ist Serie, die Lenkeinflüsse wurden im Vergleich zur Standard-Lenkung um 55% reduziert, sagt Honda. Ich bin geneigt, das zu glauben.

Auch das mit dem Abtrieb glaube ich, so wie sich der R in die Kurven krallt. Oder saugt? Die Dämpfer sind adaptiv, passen sich also den Anforderungen in Millisekunden an. Und mit der Sporttaste, +R genannt, werden sie noch ein wenig härter. Außerdem schärft sie Dinge wie Ansprechverhalten, Stabilitätskontrolle oder auch die elektrische Servolenkung. Gut für spaßige, enge Kurven: Es gibt eine echte Handbremse, mit der ich auf dem Rutschbelag im Infield des Wachaurings schon einen schönen Drift hingelegt habe.

Ein Aha-Erlebnis nach dem anderen
Für ein Aha-Erlebnis sorgen die Bremsen. Immer wieder bremse ich zu früh, bis ich irgendwann kapiere: Das bremst noch besser und noch besser und noch besser, als ich geglaubt habe. 350er-Brembo-Scheiben vorn, innenbelüftet und gelocht, das ist echte Ware.

Das Aha-Erlebnis des Tages ist aber die Bereifung. Ein Reifen-Lieferengpass (Serienstart ist ja erst im September) sorgt dafür, dass auch Fahrzeuge zum Testen bereit stehen, die zwar mit der richtigen Reifengröße, aber nicht mit den Standard-Contis bestückt sind. Damit ist es vorbei mit dem extrem präzisen Fahrverhalten, im Vergleich wird es richtig schwammig. Ernst gemeinter Ratschlag: Wer sich den Civic Type R zulegt, sollte tunlichst drauf achten, keinen anderen Reifen aufziehen zu lassen, wenn die ersten abgefahren sind. Punkt.

Dürfte auch alltagstauglich sein
Und sonst? Ist der Type R sogar familientauglich. Das Fahrwerk bricht der Schwiegermama nicht das Kreuz (ihr Gesäß sollte nicht allzu ausladend sein, wenn sie vorne sitzen will), in den Kofferraum des Fünftürers passen beachtliche 477 bis 1.210 Liter und er passt mit City-Notbremsassistent sogar selbsttätig auf, dass nichts passiert.

Bei 37.190 Euro fängt der Spaß an, inklusive Hondas Connect-System samt Bluetooth, Klimaautomatik, Rückfahrkamera (ohne geht's sowieso nicht), LED-Scheinwerfern, schlüssellosem Zugang und Starten. Als GT kostet der Civic Type R gut 3.000 Euro mehr, dafür sind dann Dinge wie Parkpiepser, Fernlichtassistent, Zweizonen-Klima, Verkehrszeichenerkennung oder auch diverse Sensoren mit dabei.

Unterm Strich
Die Optik des Honda Civic polarisiert sicher, seine Fahreigenschaften sind hingegen über wirklich jeden Zweifel erhaben, abgesehen davon, dass es sich natürlich um einen Fronttriebler handelt. Alle Achtung, da hat Honda was geleistet - und das Versprechen des Flügelwerks 1:1 eingelöst.

Warum?

  • Hammer-Fahreigenschaften

Warum nicht?

  • Gewöhnungsbedürftige Optik

Oder vielleicht …

… Seat Leon Cupra, Renault Megané R.S., Opel Astra OPC, aber auch Ford Focus RS, VW Golf R …

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