Kompakt-SUV

Hyundai Kona: Ohne Kona-Gesicht keine Erfrischung

18.10.2017 23:19

Der limettenfrische Lack mit ebensolchen Farbakzenten im Innenraum passt am besten zum neuen Hyundai Kona, der so spritzig designet ist wie ein prickelnd-sauer-erfrischender Cocktail. Seine hochgesetzten LED-Tagfahrschlitze im Citroen-Style verleihen ihm ein Charaktergesicht und die Plastikteile rundum sollen vordergründig vor Parkplatzremplern oder im Gelände in den Weg springenden Felsen schützen - eigentlich sind es aber eher die Ellbogenschützer für den Fight gegen die europäische Konkurrenz, die sich ebenfalls gerade in Position bringt im Boom-Segment der kompakten SUVs.

Für den Infight bringt der kleine Koreaner nicht nur Blendwerk mit, sondern auch echte Fähigkeiten. So verleiht ihm der in diesem Segment nicht allzu verbreitete optionale Allradantrieb den Titel Bergziege.

Schon daran erkennt der Fachmann: Der Hyundai Kona ist keine Bruderkopie des Kia Stonic mit anderer Optik und Markenlogo, sondern baut auf einer neuen Plattform auf, zu der eben auch der Allradantrieb gehört, wie er auch im Tucson oder im Santa Fe angeboten wird. Bis zu 50 Prozent der Antriebskraft werden variabel an die Hinterachse geschickt, auf Knopfdruck wird 50:50 fixiert.

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Kona gehört zu den kleinen Kompakten
Dennoch ist der Kona nicht wesentlich größer als der auf dem Kleinwagen Rio basierende Stonic. Mit 4,17 m weist er in der Länge drei Zentimeter mehr auf, mit 1,80 m vier Zentimeter in der Breite. Zum Vergleich: Ein VW T-Roc längt auf 4,23 m, der Seat Arona auf 4,14 m bei 1,78 m Breite. Im Innenraum macht man damit keine allzu großen Sprünge, auf der Rückbank geht es ein wenig eng zu.

(Bild: Stephan Schätzl)

Der Kofferraum ist dank niedriger Ladekante einfach zu beladen, 361 Liter passen hinein. Unter dem Ladeboden lassen sich in einer Styroporwanne noch Kleinigkeiten unterbringen, absenken lässt er sich nicht. Dafür formen die 60:40 geteilten Rücklehnen einen ebenen Ladeboden für 1143 Liter.

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Auf den (optional elektrisch verstellbaren) vorderen Sitzen herrscht kein Platzmangel, nur das rechte Knie des Fahrers würde über die harte Kante der Mittelkonsole das Gesicht verziehen, wenn es eines hätte. Die Mittelarmlehne (unter der sich ein riesiges Fach befindet) ist weder längs- noch höhenverstellbar - das stört deshalb, weil sie zu kurz und zu weit hinten ist.

Die Anmutung der Armaturen und Materialien kann mit der Avantgarde der Karosserie nicht ganz mithalten. Irgendwo muss man ja sparen. Einfaches Plastik, aber an Stellen, wo es drauf ankommt, dann doch etwas aufgewertet: Dort, wo der Arm die Türverkleidung berührt, wenn man den Türgriff greift, ist der Kunststoff weich gepolstert. Ein Lichtstrahl, der den Schatten der Fadesse sofort wegleuchtet, sind die poppig-farbigen Akzente um Schalthebel und Lüftungsdüsen sowie an den Sitznähten.

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Dafür, wie auch vieles andere, was man haben möchte, wenn es nicht nur ums billige A-nach-B-Fahren geht, muss man ein bisschen Geld in die Hand nehmen. 450 Euro kosten die Farbspitzen (nur für Premium und Style erhältlich) extra, anderes ist immerhin inklusive, wenn man in eines der drei besseren Ausstattungsniveaus investiert. Etwa ein Head-up-Display, das Tempo, Navihinweise etc. auf eine relativ große Plexiglasscheibe projiziert. Diese ragt allerdings recht weit ins Blickfeld und ist dadurch gewöhnungsbedürftig.

Sonst eher eine Option in Oberklasse-Fahrzeugen ist die Sitzbelüftung - macht sich gut neben Sitz- und Lenkradheizung.

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Sicherheit von Spurhalter bis Notbremse
Hyundai bietet für den Kona eine ganze Reihe Sicherheitsassistenten an, vom Querverkehrswarner (warnt beim Rückwärtsausparken) über den Totwinkelwarner bis zur automatischen Notbremse. Serienmäßig an Bord ist das allerdings alles neben LED-Scheinwerfern und -heckleuchten erst im Topmodell namens Style.

Serie sind der ins Steuer greifende Spurhalter, Müdigkeitserkennung und Lichtassistent, außerdem der Tempomat samt Speed Limiter. Gar nicht erhältlich ist ein Radartempomat - zu teuer, sagt Hyundai.

Ein Großstadt-SUV muss vor allem mit hohen Temposchwellen zurechtkommen.

(Bild: Stephan Schätzl)

Ein Großstadt-SUV muss vor allem mit hohen Temposchwellen zurechtkommen.

(Bild: Stephan Schätzl)

Und wie fährt das?
Zum Marktstart Ende Oktober bieten die Koreaner zwei Benzin-Motoren an: einen 120-PS-Dreizylinder mit Frontantrieb und 6-Gang-Handschaltgetriebe sowie einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo mit bemerkenswerten 177 PS, Allradantrieb und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Und genau hier liegt der Hund begraben, denn es kann mit einem DSG, wie es im VW-Konzern verbaut wird, nicht mithalten. Mit anderen Automatikgetrieben erst recht nicht. Zu ungeschmeidig schaltet es, zu hektisch schaltet es, vor allem im Sportmodus, der neben der Automatik auch Gaskennlinie und Lenkung beeinflusst. Bei flotter Gangart schaltet es zu oft - und nicht selten so unsinnig herunter, dass man umgehend kurz vor der Höchstdrehzahl landet und der Automat sofort wieder hochschalten muss.

Bei beiden Motoren merkt man, dass der Stonic nicht gerade zu den leichtesten Vertretern seiner Klasse gehört. Mit dem Einstiegsmotor wiegt er ohne Fahrer 1275 kg - ein Grund für den schwachen 0-100-Sprintwert von 12,0 Sekunden. Der Allradler kommt gar auf 1420 kg, weswegen man ihm die 177 PS gar nicht zutraut, obwohl 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h eigentlich ganz spritzig wirken.

Andere Motoren sind noch nicht erhältlich (die kleinen aus Kia Rio/Stonic passen nicht zur Plattform). Im Frühjahr 2018 werden zwei neu entwickelte Diesel (115 und 136 PS) nachgereicht, außerdem ist eine Elektroversion fix geplant. Dafür sind zwei Batteriegrößen vorgesehen, wovon das stärkere eine Reichweite von 500 Kilometern erlauben soll.

Im Fahrbetrieb geht es nicht sonderlich leise zu. Zwar sind die Motoren (auch der Dreizylinder) gut gedämmt, aber man hört Laufgeräusche aus dem Fahrwerk.

Ungewöhnliche Lenkungscharakteristik
Die Lenkung macht im Alltag einen guten Job, vermittelt dem Normalfahrer ein sicheres Gefühl, ohne ihm viel Lenkkraft abzuverlangen. Sportliche Ansprüche, welche die Karosserie zum Wanken bringen, lassen das Ganze schnell ins Schwammige tendieren und es ist vorbei mit dem guten Gefühl. Der Sportmodus bringt auch hier nichts Gutes, denn die Lenkkräfte werden zwar höher, aber nur auf eine Art, die einem Festhalten des Lenkrades entspricht, also nichts Dynamisches, wovon der Fahrer etwas hätte. Es wirkt etwas "klebrig". Kurz: Ungewöhnlicherweise vermittelt die Lenkung im Komfortmodus mehr Kontakt zur Straße als im Sportmodus.

Die Preisliste für den Hyundai Kona beginnt bei 18.990 Euro (Einführungspreis: 17.990 Euro) für den frontgetriebenen 120-PS-Dreizylinder. Da sind wesentliche Dinge wie Tempomat, Klimaanlage, Bluetooth, aber auch Haltegriffe für die Insassen dabei. Darüber geht es in den Schritten 2000 - 3000 - 3000 Euro bis zur Topausstattung, die von Assistenzsystemen über LED bis zu den Parksensoren ziemlich komplett ist. Ein variables Scheibenwischerintervall gibt es erst ab dem drittbesten Ausstattungsniveau.

Den Topmotor bekommt man ausschließlich mit den beiden Topausstattungen, er kostet im Vergleich zum Dreizylinder 4000 Euro mehr.

Unterm Strich
Der Hyundai Kona ist ein hübsches Kompakt-SUV, das sich optisch aus der Masse abhebt und tolle Ausstattungsdetails haben kann (Sitzlüftung!). Allerdings hat er Schwächen beim Fahrverhalten, wo er sowohl gegenüber dem Kia Stonic als auch dem Seat Arona das Nachsehen hat. Und er macht zu wenig aus der Tatsache, dass er die größere Karosserie hat. Preislich tritt er aber durchaus selbstbewusst auf. Das kann der deutschen (bzw. spanischen) Konkurrenz nur recht sein.

Warum?