M wie mächtig

BMW XM: So überrascht der Bling-Bling-Bolide

Was ist aus BMWs M GmbH geworden, könnte man fragen. Das erste eigenständig aufgebaute Auto seit dem legendären BMW M1 ist kein Sportwagen, sondern ein Bling-Bling-Bolide im Monsterformat mit Plug-in-Hybrid-Antrieb: der BMW XM. Doch so daneben, wie es für eingefleischte BMW-M-Fans wirken mag, ist er gar nicht.

Man braucht sich nur die Konkurrenten ansehen, die sie in München anvisieren: Lamborghini Urus und AMG-G-Klasse. Da ist ein BMW X5 M einfach zu hemdsärmelig, die Klientel in China, den USA und dem Nahen Osten verlangt nach mehr Chic. Man könnte auch sagen Chichi.

Entsprechend protzig kommt er daher, der BMW XM. Goldfarbene Akzente inklusive einer aufgesetzten Leiste, die sich seitlich entlangzieht und in eine Art verdoppeltem Hofmeisterknick mündet. Statt Gold gibt es auch andere Farben, solange es Schwarz ist.

(Bild: Uwe Fischer)

Alles wirkt mächtig, die Front ragt mit riesigen Nieren auf, die man beleuchten kann. Die Hauptscheinwerfer sind hinter getöntem Glas verborgen, es fallen nur die tagfahrlichternden LED-Schlitze auf. Die maximal verdunkelte Heckscheibe ist rahmenlos wie eine iPhone-Front, in den oberen Ecken sind BMW-Logos eingraviert. Es ist erstaunlich, wie detailverliebt sie dieses Trumm Auto gestaltet haben.

Kleine Monumente sind die dreidimensionalen Heckleuchten - etwas ungewöhnlich wirken dort nur die drei leuchtenden Krallenspuren, die an Peugeot-Leuchten erinnern, aber eigentlich eine Hommage an das Lamellen-Heck des BMW X1 sind.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Die drei Leuchtstreifen in den Heckleuchten sollen an den BMW M1 erinnern.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Leder, Carbon - und der iDrive Controller
Im Innenraum trifft aktueller BMW-Chic samt 12,3-plus-14,3-Zoll-Curved-Display auf eine Kombination aus serienmäßigem Leder und ebensolchem Carbon (etwa auf Oberflächen und Schaltpaddles). In der Mittelkonsole steckt ein Automatikwählhebel neben dem iDrive-Controller (Gott sei Dank!) und einer Reihe Tasten, mit denen man u.a. Fahrmodus-Auswahl und Set-up-Einstellungen aufrufen kann.

Optional sind viele Oberflächen mit braunem, sogenanntem Vintage-Leder bezogen, das im Fall des Testwagens einen Kontrast bildet zum weißen, klassisch elegant gehaltenen Leder.

Die Architektur und damit der 3,11 Meter lange Radstand stammt vom BMW X7, allerdings ist der Fußraum in der „M Lounge“ genannten zweiten Sitzreihe spürbar größer. Der Grund: Da keine siebensitzige Version angeboten wird, konnte die Rückbank weiter zurückrücken.

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Die Rückbanklehnen wurden ums Eck zum Türausschnitt gezogen, dadurch kann man sehr bequem im Eck lehnen und sich dadurch seinen Mitfahrern (oder Mitsitzern) zuwenden. Der Himmel ist in dreidimensionalen Prismen geprägt und wird rundherum von 100 LEDs in Lichtleitern ambientebeleuchtet. Farbe: alles, außer Schwarz.

Der Kofferraum fasst 527 bis 1820 Liter. Da sich unter seinem Boden der Tank und die Technik für die 48-Volt-Wankstabilisierung befinden, gibt es keine integrierte Möglichkeit, das Ladekabel zu verstauen. Daher liegt eine elegante, kleine Reisetasche drin, in der man praktischerweise auch ein nasses Kabel verstauen kann, ohne irgendetwas zu verschmutzen.

Sport + Komfort = Komsport?
Das Fahrwerk stammt im Wesentlichen vom BMW X5 M, wurde aber verfeinert, weil BMW bzw. M einen besonderen Komfort verwirklichen wollte. Der verantwortliche Fahrdynamiker Jens Leopoldsberger hat vorher bei Rolls-Royce am Cullinan Hand angelegt, weiß also, wie Komfort geht und wie viel davon am XM zu viel wäre. Ausstattungsmäßig steckt alles drin, was man sich wünschen kann und dem Charakter des Fahrzeugs entspricht: Die bereits genannte Wankstabilisierung stemmt sich erfolgreich gegen jede Seitenneigung, das adaptive Fahrwerk distinguiert fein zwischen Gleiten und ambitioniertem Räubern. Dass der Testwagen dennoch kleine Bondenunebenheiten eher ruppig nimmt, ist wohl den optionalen 23-Zöllern (Serie 21 Zoll) zuzuschreiben.

Auf ein Luftfahrwerk wurde verzichtet - es hätte entweder die ernsthafte Sportlichkeit aus der Fuhre genommen oder die Luftfedern wären wegen der erforderlichen Federraten so groß geraten, dass sie rein räumlich nicht ins Auto passen.

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Serienmäßig ist auch die Hinterradlenkung. Hier ist das Kunststück gelungen, dass einerseits das Mitlenken um bis zu 2,5 Grad nicht auffällt und sich dadurch das Fahrverhalten jederzeit absolut natürlich anfühlt, der XM aber andererseits dennoch extrem an Agilität gewinnt. Teil des Tricks ist, dass die Hinterachslenkung über einen weiten Geschwindigkeitsbereich gar nicht anspricht.

Man merkt dem XM weder seine mit 5,11 Meter ziemlich ausufernde Länge an, noch den Radstand, noch seine (ohne Fahrer gemessenen) 2710 Kilogramm Eigengewicht. Er ist von einer frappierenden Spritzigkeit und Lockerheit, die man ihm von außen betrachtet kaum zutrauen würde. Er lenkt willig ein, ohne nervös zu wirken, und glänzt durch die Abwesenheit von Untersteuern, bis man wirklich zu schnell in eine enge Kurve hineinsticht. Doch selbst dann ist er lässig zu beherrschen, ist gleichermaßen gutmütig wie herzhaft böse.

In Kurven tut ihm die breite Spur (vorn 1,73 Meter, hinten 1,69 Meter, Gesamtbreite 2,01 Meter) gut. Beim kraftvollen Herausbeschleunigen dankt man ihm das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial an der Hinterachse.

(Bild: BMW)

Auch der Allradantrieb ist serienmäßig. Er ist nicht abschaltbar, bietet aber neben dem Normalmodus einen sportlichen mit Betonung der Hinterachse sowie einen speziellen Modus für Sanddünen.

PHEV-Antrieb mit einem Trick
Herz des Plug-in-Hybrid-Antriebs ist ein 4,4-Liter-Turbo-V8, der 489 PS leistet und 650 Nm bereitstellt. Er schickt seine Kraft in die Achtgangautomatik, wo schon der Elektromotor darauf wartet, bis zu 145 kW/197 PS und 280 Nm beizusteuern. Er kann bis Tempo 140 auch allein für Vortrieb sorgen. Durch eine Vorübersetzung wird sein verfügbares Drehmoment auf 450 Nm gesteigert. Maximal stehen insgesamt 653 PS und ein Systemdrehmoment von 800 Nm zur Verfügung.

Die Beschleunigung ist entsprechend: In 4,3 Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h, zehn Sekunden später sind 200 km/h erreicht. Das Höchsttempo lässt sich gegen Aufpreis (M Driver’s Package mit Fahrsicherheitstraining) von 250 auf 270 km/h anheben.

Der Sound ist zahm bis brachial, je nach Einstellung der Klappenauspuffanlage und des über die Lautsprecher zugespielten Motorsounds.

(Bild: BMW)

Die Batterie unter der Rückbank fasst netto 25,7 Kilowattstunden und erlaubt eine rein elektrische Reichweite von 82 bis 88 Kilometer. Extern geladen wird sie mit maximal 7,4 kW Wechselstrom.

Der Gesamt-Spritverbrauch wird dank E-Unterstützung mit 1,6 bis 1,4 l/100 km angegeben. In der Realität - wenn man nicht dauernd nachlädt - ist ein deutlich höherer Verbrauch zu erwarten, mit dem man den mit 69 Liter relativ kleinen Tank recht schnell leer fährt. Wie schnell, wird ein ausführlicher Test auf heimischen Straßen zeigen.

Dank NoVA-Befreiung ergibt sich ein angesichts der schieren Masse und Leistung (und der umfangreichen Serienausstattung) ein für österreichische Verhältnisse günstiger Basispreis von 171.500 Euro. Einen Nachschlag gibt es im Herbst mit dem BMW XM Label Red, dessen V8 dann 585 PS leistet. Systemleistung: 748 PS, Systemdrehmoment: 1000 Nm.

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Fahrzit
Der BMW XM ist ein erstaunliches Auto, weil er sich trotz seiner Größe und Masse ungewöhnlich leichtfüßig fährt. Ungewöhnlich ist aber auch, dass die M GmbH als erstes ureigenes Fahrzeug seit dem M1 ausgerechnet dieses Monstrum auf die Räder stellt. Allerdings ist tröstlich, dass fast zeitgleich der neue BMW M2 auf den Markt kommt, der maximalen Fahrspaß in Normalgröße verspricht. Sogar mit klassischer Handschaltung. Der XM wird in Europa polarisieren, was den Entscheidern in München aber egal sein kann - solange die Kasse stimmt. Und das wird sie wohl …

Warum?
Weil er erstaunlich gut fährt
Weil er auf den Märkten, für die er bestimmt ist, einschlagen wird

Warum nicht?
Weil er nicht nach passt

Oder vielleicht …
… Lamborghini Urus, AMG G-Klasse