Mi, 13. Dezember 2017

60 Jahre schön

27.09.2013 09:24

Volkscoupé VW Karmann Ghia feiert Jubiläum

Klassenlose Mobilität, dafür stand der Käfer wie kein anderes Nachkriegsauto. Begehrenswert wie einen Traumwagen machte den Volkswagen aber erst eine elegante Coupé-Karosserie von Karmann in Osnabrück.

"Produktions-Weltrekord für Coupés" und "Der Schlager auf dem Automarkt" verkündeten die Schlagzeilen vor 50 Jahren, als der Karosseriebauer Karmann, "Europas größtes Spezialwerk für Automobil-Karosserien", den 150.000sten Volkswagen Karmann Ghia 1200 auslieferte. Was zehn Jahre zuvor in einer Pariser Garage mit einem geheimen Coupé-Concept deutsch-italienischer Herkunft begonnen hatte, wurde zur bis dahin größten Erfolgsgeschichte erschwinglicher Sportcoupés.

Unerreicht waren nicht nur die Verkaufszahlen mit am Ende insgesamt fast 540.000 gefertigten Karmann Ghia aller Varianten, sondern auch die 20 Jahre währende Produktionsdauer der eleganten Zweitürer auf Käfer-Basis mit Karosserie im italienischen Ghia-Design. Tatsächlich stammte die komplette Technik des intern Typ 14 genannten Karmann Ghia vom Käfer, sämtliche Entwicklungsschritte des Wolfsburgers wurden getreulich mitvollzogen. Dazu zählten die Hubraum- und Leistungssteigerungen ebenso wie Cabriolets und Spitzenmodelle in Anlehnung an die großen VW 1500/1600 sowie spezielle südamerikanische Varianten aus einem brasilianischen Werk, vor allem jedoch der Vertrieb über das Portfolio der VW-Partner, die bereits mit dem ebenfalls bei Karmann gebauten Käfer Cabriolet beliefert wurden.

Rückblende in den Herbst 1953
Damals feierte der Prototyp des Volkswagen Karmann Ghia Premiere. Drei Jahre hatte der Karossier Wilhelm Karmann an der Idee gearbeitet, einen aufregend geformten 2+2-Sitzer auf Käfer-Basis in Serie gehen zu lassen und nun war er am Ziel seiner Träume. Schließlich sollte dieses Auto das Volkswagen-Programm nach oben abrunden, in Amerika Erfolge einfahren und so zugleich die Karmann-Werkshallen auslasten. Überlebensnotwendig in jenen Jahren, die für Karossiers das Ende bedeuteten, sofern ihnen keine Kooperation mit großen Autokonzernen gelang. Und Auftragsproduktionen waren nicht leicht zu erhalten, wie auch das alteingesessene, 1901 gegründete Karosseriebau-Unternehmen aus Osnabrück aus Erfahrung wusste.

So baute Karmann zwar seit 1949 das Käfer Cabriolet, weiteren gemeinsamen Projekten gegenüber zeigte sich Volkswagen-Generaldirektor Heinrich Nordhoff bislang aber äußerst reserviert. Dazu zählte auch ein Roadster, so wie ihn vor allem die in Europa stationierten amerikanischen Soldaten liebten und mit nach Amerika nahmen. Was tun? Auf dem Genfer Salon 1953 traf Wilhelm Karmann seinen alten italienischen Freund Luigi Segre.

Segre, Geschäftsmann und genialer Designer, hatte drei Jahre zuvor die Entwicklungsverantwortung bei der berühmten Carozzeria Ghia in Turin übernommen und war gerade im Begriff, Ghia zu kaufen. Jedenfalls versprach er Karmann, über eine Sonderkarosserie auf Käfer-Basis nachzudenken. Anlässlich des Pariser Salons 1953 war es so weit. Segre lud Karmann in den Pariser Vorort Neuilly ein, wo der französische Chrysler- und VW-Importeur Ladouches seinen Sitz hatte.

Überraschung: ein Coupé!
In der Garage von Ladouche enthüllte Segre dann zur Verblüffung von Karmann ein Coupé statt des erwarteten Roadsters. Aber was für ein Coupé! Wie ein skulpturales Kunstwerk wirkte das Auto, was auch Heinrich Nordhoff einräumte, der im November 1953 von Wolfsburg nach Osnabrück reiste, um den Prototypen zu begutachten. Als Karmann dann auch noch eine Kalkulation präsentierte, nach der aus dem Coupé ein erschwingliches Großserienauto werden konnte statt des von Nordhoff erwarteten kostspieligen Designerstücks, gab der Volkswagen-Generaldirektor noch am selben Tag das Startsignal zur Serienproduktion.

Die Zeit bis zum Produktionsanlauf im Sommer 1955 wurde genutzt für reichlich Feinschliff. Die Innenausstattung wurde zum überraschend geräumigen 2+2-Sitzer entwickelt mit viel Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder, aber auch größeres Reisegepäck, und die teils noch groben Karosseriedetails wurden finalisiert. Dies unter Wahrung der bei Ghia entwickelten Grundform. Wie diese Grundform im entstanden ist, darum ranken sich bis heute Legenden und Mysterien. Sicher ist: Der Karmann Ghia hat viele Väter.

Der Designer Felice Mario Boano und sein Sohn Gian Paolo hinterließen ihre Handschrift, aber auch Nachwuchsstar Sergio Coggiola soll beteiligt gewesen sein, alle zogen offensichtlich Inspirationen aus einem von Ghia für Chrysler gebauten Coupé. Dieser Chrysler D'Elégance wiederum war ein Entwurf des amerikanischen Designgurus Virgil Exner, der sich später bei Ghia über die Designverwandtschaft des allerdings kompakteren VW-Coupés beschwert haben soll. Sei's drum. Letztlich war der Volkswagen Karmann Ghia – die endgültige Typenbezeichnung wurde von Wilhelm Karmann erst unmittelbar vor der Pressevorstellung festgelegt – doch ein einzigartiger Entwurf, denn nur er passte ja auf die Käfer-Plattform und das Heckmotorlayout.

Cabrio ab 1957
Weitsichtig kommentierte die Presse dann auch die Medienpräsentation des Coupés in einem Hotel bei Osnabrück als "Historischen Taufakt". Tatsächlich übertrafen die sofort einlaufenden Kunden- und Händlerbestellungen für den formschönen Italiener deutscher Produktion die kühnsten Erwartungen. Statt 3.000 Einheiten konnte Karmann im ersten Jahr bereits 10.000 Coupés ausliefern und dennoch mangelte es weiter an Produktionskapazitäten für den weit höheren Auftragsbestand. Auf der Frankfurter IAA zählte der Besuch des Karmann-Messestands nun zum Pflichtprogramm von Bundespräsident Theodor Heuss und Wirtschaftsminister Ludwig Erhard. So war die IAA auch das perfekte Premierenpodium für die nächsten Mitglieder der Karmann-Familie: 1957 machte das Cabriolet Wilhelm Karmanns Traum vom Open-Air-Star wahr und 1961 folgte der ebenfalls von Ghia gezeichnete größere Typ 34 als Karmann Ghia 1500. Schon ein Jahr zuvor war die Produktion bei Karmann-Ghia do Brasil angelaufen.

Dabei waren die Käfer im verführerisch schönen Gala-Gewand nicht unumstritten. Manche Journalisten und Spötter taten die anfangs gerade einmal 30 PS leistenden 1,2-Liter-Boxer-Vierzylinder als "Parodie eines schnellen Wagens" oder als "Hausfrauen-Porsche" ab. Tatsächlich war der Karmann-Ghia mit einer Vmax von 118 km/h nur unwesentlich schneller als der gleich stark motorisierte Käfer und deutlich träger als etwa Auto Union 1000 Coupé oder Borgward Hansa Coupé, deren Preisniveau ähnlich hoch war wie das des 7.500 Mark teuren Karmann Ghia Coupés. Dafür konnte der Karmann mit der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Käfers glänzen und die Käufer der Osnabrücker Coupés und Cabrios profitierten vom damals beispiellos großen Wolfsburger Servicepartner-Netz.

Karmann Ghia fahren bedeutete anfangs: schöne Autos mit rustikaler Technik, die immerhin stark genug war, um im Verkehr mitzuschwimmen. Dazu gehörte auch das dünne Käfer-Lenkrad, Trommelbremsen ohne Servounterstützung und der stets vernehmbar arbeitende luftgekühlte Boxermotor. Das alles änderte sich im Lauf der Jahrzehnte synchron zur Käfer-Entwicklung. Aber auch mit vorderen Scheibenbremsen, moderner Schräglenker-Hinterachse und 50 PS bzw. kurzzeitig sogar 54 PS wurden aus den schönen Autos nie schnelle Sportwagen. Was die Käufer nicht weiter störte. So schrieben alle Karmann Ghia ihre eigene Erfolgsgeschichte, die nur für den größeren und arg teuren Typ 34 (produziert von 1961 bis 1969) nicht ganz so groß war. Dagegen blieb der Urtyp gut im Geschäft bis Anfang 1974 der Volkswagen Scirocco schon kurz vor dem Golf das Ende der Heckmotorära bei den kompakten Volkswagen ankündigte. Noch zwei Jahre länger baute das brasilianische Karmann-Werk bei Sao Paulo das eigenständige Fließheckmodell TC. Dann waren die schöneren Käfer endgültig Vergangenheit.

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