06.02.2018 23:13 |

Blatt für Blatt

Nissan Leaf: Längere Reichweite für Langarmige

Während andere Hersteller noch vom ersten Elektro-Auto träumen, lässt Nissan bereits die zweite Generation vom Stapel. Auf die schrullige erste Version des Nissan Leaf, die sich jedoch mit 300.000 Stück seit 2010 weltweit zum meistverkauften E-Auto mauserte, folgt nun ein Kompakter mit klassischen Formen. Weniger exzentrisch, dafür mit mehr Reichweite, höherer Leistung und modernen Assistenten.

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Wer nicht auffällt, geht unter. Wie der Hybrid-Pionier Toyota Prius musste auch der Leaf – der „zufällig“ wie das englische Wort für Blatt heißt - bei seinem Debüt vor acht Jahren optisch aus der Rolle fallen. Dank des Erfolgs des ersten hat der neue das nicht mehr nötig, hier stimmen auf 4,49 Meter Länge die Proportionen, mit V-Motion-Grill und Bumerang-Heckleuchten darf er sich optisch in die Familie zu Micra, Qashqai & Co. gesellen. Und das hat sogar praktischen Nutzen: So kann man z.B. die Hutablage bei geöffneter Heckklappe ganz normal herausnehmen, beim Vorgänger musste man sie wegen des flaschenhalsförmigen Hecks mühsam ausfädeln.

Wir fädeln uns aber hinein in den neuen Leaf. Klavierlack soll das Cockpit aufhübschen, rundum findet sich aber noch reichlich Hartplastik. Das Lenkrad lässt sich noch immer bloß in der Höhe verstellen, da braucht man schon längere Arme. "Wir mussten Entscheidungen treffen, um das Auto leistbar zu machen", heißt es auf Nachfrage. Genauso wie bei den Fensterhebern - die sind zwar alle elektrisch, aber nur beim Fahrer mit One-Touch-Automatik. Was bedeutet eigentlich leistbar? Der Leaf kostet ab 32.950 Euro.

Bei diesem Preis sind die Lithium-Ionen-Batterien schon enthalten. Und die können jetzt auch mehr als die des Vorgängers: Gleiches Volumen, aber 67 Prozent mehr Dichte ergeben 40 kWh. Das soll laut alter NEFZ-Norm für 378 km reichen. Im neuen, realistischeren WLTP-Zyklus sind es 270 bis 415 km. Im ersten Test über Berg und Tal spuckte uns die Verbrauchsanzeige 13,5 kWh/100 km aus, das würde knapp 300 km bedeuten. Das klingt bereits langstreckentauglich. Der 150-PS-Motor reicht dafür ebenso aus, in 7,9 Sekunden ist der Hunderter erreicht, bei 144 km/h wird abgeregelt.

Geladen wird der Leaf wie der Vorgänger über einen Stecker an der Front. Mittels Wechselstrom (Typ 2) oder 50-kW-Gleichstrom, also Chademo-Stecker, für den es in Europa 4600 Ladesäulen gibt. Dann sind die Akkus nach 40 bis 60 Minuten bis zu 80 Prozent gefüllt.

Die Akkus selbst sitzen übrigens – ebenfalls wie schon beim ersten Leaf – unter den Vordersitzen, aber vor allem auch unter der Rückbank. Deshalb thronen die Hinterbänkler höher als die vorne, müssen aber die Füße unter die Vordersitze quetschen. Bei umgelegter Rückbank (1/3 bzw. 2/3, ohne Durchreiche) gibt es wegen der Lage der Batterien auch eine satte Stufe zum 400-Liter-Kofferraum. Einen doppelten Ladeboden, um das zu kaschieren, gibt es nicht einmal als Extra. Nissan musste offenbar auch hier eine Entscheidung treffen...

Dabei gibt´s sonst reichlich Platz im Leaf. Nun endlich auch im Fußraum des Fahrers, weil die Fuß-Feststellbremse verschwunden ist. Hier sind nur noch zwei Pedale. Dabei reicht nun eines. Dem „e-Pedal“ sei Dank. Wie BMW i3 und Opel Ampera-e kann man mit einem Pedal Beschleunigen und Verzögern. Erst wird rekuperiert, dann mechanisch bis zum Stillstand gebremst. Ohne merkbaren Übergang.

Einen deutlichen Übergang in die Moderne hat der Leaf beim gut abstimmten Fahrwerk, der souveränen Lenkung und bei den Assistenten hingelegt: Nun gibt es Totwinkelwarner, Einpark-Automatik und Abstandsradar. Letzteres ist Teil des Pro-Pilot-Systems, das ab 30 km/h teilautonomes Fahren ermöglich. Die Hände muss man allerdings immer wieder ans Lenkrad geben, sondern wird erst heftig gepiepst – und dann gebremst. Die Elektro-Welle lässt sich nicht mehr bremsen. Der Leaf trägt mit seinem Preis-Reichweiten-Verhältnis seinen Teil dazu bei.